Kui pikk on La Manche'i tunnel? Ühendkuningriigist Belgiasse Eurostari kaudu La Manche'i tunneli kaudu. Teooriast praktikasse

Põhja- ja Lõunatunnel valmisid vastavalt 22. mail 1991 ja 28. juunil 1991. aastal. Järgnesid seadmete paigaldustööd. 6. mail 1994 avasid tunneli ametlikult Suurbritannia kuninganna Elizabeth II ja Prantsusmaa president François Mitterrand.

Eurotunnel on keerukas insenertehniline ehitis, mis sisaldab kahte 7,6-meetrise siseläbimõõduga ringrajatunnelit, mis asuvad üksteisest 30 meetri kaugusel, ja nende vahel asuvat 4,8-meetrise läbimõõduga teenindustunnelit.

Sõit Pariisist Londonisse kestab kaks tundi ja 15 minutit ning Brüsselist Londonisse kaks tundi. Pealegi jääb rong tunnelis endasse mitte rohkem kui 35 minutiks. Eurostar on vedanud enam kui 150 miljonit reisijat alates 1994. aastast ja reisijate arv on viimase kümnendi jooksul pidevalt kasvanud.

2014. aastal kasutas Eurostari teenuseid 10,4 miljonit reisijat.

Euroopa Liit kiitis heaks Eurostari ülevõtmise Prantsusmaa raudtee-ettevõtja SNCF poolt. Kui tehing on lõpule viidud, peab SNCF lubama konkureerivatel ettevõtetel lennata samadel marsruutidel.

Materjal koostati RIA Novosti ja avatud allikate teabe põhjal

Idee ühendada Mandri-Euroopa ja Foggy Albion on õhus olnud pikka aega. Täpsemalt hakati sellisest võimalusest ametlikul tasandil rääkima juba XVIII sajandi keskel. Ja lõpuks kuulutas Amiensi ülikool välja parima tunneliprojekti konkursi. Selle võitis teatud Nicolas Desmarais, kelle käsikiri Inglismaa ja Prantsusmaa liidust pälvis esimese auhinna. Aga praegu oli see vaid teooria.

Teooriast praktikasse

Alles üheksateistkümnenda sajandi alguses tegi insener Albert Mathieu-Favier ettepaneku tunneli kohta, mida saaks kaevata 10 meetrit väina merepõhja alla. Töö teostamiseks valiti meeskonnad. Valgustuse küsimus tehti ettepanek lahendada õlilampide abil ning õhuvahetuseks plaaniti teha õhukanalid, mis asuvad merepinnast kõrgemal kui 5 meetrit.

Kuid see projekt jäi paberile peaaegu 32 aastaks. 1832. aastal ilmus Prantsuse poolelt veel seitse ettepanekut, insener Aimé Tomé de Gamon. Üks neist sai Prantsusmaa poole heakskiidu. See oli Inglismaa otsustada. Alles 1876. aastal andsid mõlema poole parlamendid ehituseks loa, mis algas mõlemal poolel 1881. aastal.

Riikide vaheliste suhete halvenemise tõttu tuli aga ehitus enam kui 100 aastaks peatada. Alles 80ndatel jätkasid Inglismaa ja Prantsusmaa ehitusplaane ja kuulutasid välja hanke.

Tema „Eurotunneli” projekt võitis, kuna see võimaldas minimaalsete kuludega maksimaalset valmistatavust. Ehitus ise algas 1987. aastal, kui tööle hakkasid üheksa tunnelikilpi. Igaüks neist oli umbes 200 meetri pikkune kaheksameetriste rootorite ja volframkarbiidi lõikuritega. Kokku rajati kolm tunnelit (kaks põhi- ja üks teenindustunnel), samuti eraldi maismaatunnel.

Projektis osales üle 8 tuhande töölise ja 5 tuhande inseneri kahest riigist. Ehitus ja viimistlus valmis 1994. aastal.

Tänaseks

Praegu on Eurotunnel kaherealine raudteetunnel kogupikkusega 51 kilomeetrit, millest 39 asub La Manche'is endas.

Huvitaval kombel ei kasutatud seda alati sihtotstarbeliselt. Näiteks kui ronid kaubaveokisse või peidad end sellesse, võib sinust saada illegaalne pagulane, rändaja ühest riigist teise. Vähemalt kahekümnendal sajandil oli see nii. Nüüd on see mõnevõrra keerulisem, kuna tunnelis on kuulamisseadmed, mis aitavad konteinerites inimesi tuvastada.

Tegevusaastate jooksul juhtus tunnelis 5 suuremat õnnetust, mis inimohvreid ei toonud. Ja tunnel ise ja seda teenindav firma olid kaks korda pankroti äärel, kuid kõik lahenes edukalt

Tänapäeval kasutab umbes 10 miljonit inimest aastas võimalust sõita Londonist Pariisi 2,5 tunniga.

Idee ühendada Suurbritannia Euroopa mandriosaga ühtse inseneristruktuuri abil on külastanud parimaid päid mõlemal pool väina mitu sajandit. Tehti isegi arvutusi, et teha kindlaks, kumb on eelistatavam: sild või tunnel. Napoleon Bonaparte kavatses ehitust alustada, kuid mõned ajaloolised asjaolud takistasid seda. Tegelik La Manche'i tunnel võeti kasutusele alles kahekümnenda sajandi lõpus. Kui eelnevaid ettevalmistusi mitte arvestada, siis tegelik ehitus kestis umbes seitse aastat.

Kanali tunnel. Iseloomulik

Ehitusprojekte oli palju. See, mis lõpuks välja valiti, osutus nii tehniliselt kui ka majanduslikult optimaalseks. La Manche'i tunneli pikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 asub otse väina enda all. Üheaegselt mõlemas suunas töötav raudteetunnel. Tagab nii kauba- kui reisirongide läbipääsu. Olulise osa kaubakäibest moodustab sõiduautode liiklus avatud platvormidel. Kanali tunnel võimaldab jõuda Londonist Pariisi või tagasi veidi üle kahe tunni. Tunneli enda ületamiseks kulub paarkümmend minutit kuni pool tundi.

Sõit toimub inglise reeglite järgi: vasakul. kogu teekonna pikkus võimaldab rongil arendada piisavalt suurt kiirust. Kõige üllatavam on see, et suur La Manche'i tunnel pole sugugi maailma suurim. See jääb alla Jaapani Seikanile ja Šveitsi omale

Mõned tehnilised üksikasjad

Tegelikult koosneb Eurotunnel, nagu seda sageli nimetatakse, kolmest paralleelsest maa-alusest ehitisest. Kaks neist juhivad liiklust vastassuundades. Ja nende vahel on kolmas, väiksema läbimõõduga. Iga 375 meetri järel on sellel väljapääsud põhimaanteedele. Keskmine tunnel täidab tehnilise toe ja remondi funktsioone. Samuti võimaldab see luua stabiilse ventilatsiooni kogu maa-aluses ruumis ja vältida nn kolviefekti – kõrget õhurõhku liikuva veduri ees. Lisaks on see mõeldud kõigi transpordiside ohutuse tagamiseks. Hädaolukorras tuleb reisijad evakueerida mööda seda. juhtus tunneli kahe aastakümne jooksul mitu korda, kuid süsteem suutis töötamise ajal oma töökindlust tõestada.

Mitte kaua aega tagasi tekkis Euroopa mandrile Prantsusmaa ja Inglismaa vahele veealune tunnel, mille kogupikkus on 51 kilomeetrit, millest 39 kilomeetrit on vee all. Selles tunnelis on kaks raudteeharu. Seda ehitist peetakse Euroopa mandri pikimaks. Tänapäeval pääsevad Mandri-Euroopa territooriumilt otse vanale heale Inglismaale mitte ainult kahe naaberriigi, vaid kogu planeedi elanikud. Rongi sõiduaeg läbi ehitise veealuse osa ei kesta üle kahekümne minuti, maksimaalselt kolmkümmend viis minutit ja rong läbib kogu La Manche'i tunneli. Kogu teekond Pariisist Londonisse ei kesta rohkem kui kaks tundi ja viisteist minutit. Ehitatud ehitise pidulik avamine toimus 6. mail 1994. aastal.

See raudtee Eurotunnel on maailma edetabelis kolmandal kohal. Gotthardi tunnelit peetakse pikimaks tunneliks, mille pikkus on viiskümmend seitse kilomeetrit ja sada meetrit. Selle indikaatori teisel real on Seikani struktuur, mille pikkus on viiskümmend kolm kilomeetrit kaheksasada meetrit. Ja ometi ei taha prantslased ja britid peost loobuda, märkides, et La Manche'i tunneli veealune osa on Seikani ehitisega võrreldes suurem, sest selle veealuse osa pikkus on kakskümmend kolm kilomeetrit kuni kolmsada meetrit.

Loomise idee

Esimesed ideed ja esimesed projektid tunneli ehitamiseks La Manche'i väina alla ilmusid kaheksateistkümnenda sajandi lõpus - üheksateistkümnenda sajandi alguses. Ehitusplatsiks pakuti Nord-Pas-de-Calais' piirkonda.

Prantsuse insener Albert Mathieu-Favier pakkus välja idee sellise struktuuri ehitamiseks 1802. aastal. Tema projekti kohaselt pidi La Manche'i tunneli valgustama õlilampide abil. Reisijatele ja äriinimestele pakuti transpordiks hobuvankrit. Projekt nägi ette ventilatsiooni loomist merepinnale viivate tuulutusavade näol. Sellise konstruktsiooni hind oli tol ajal võrdne miljoni naelsterlingiga. Kahekümne esimesel sajandil, 2005. aastal, oleks see summa juba võrdne kuuekümne kuue miljoni neljasaja tuhande naelsterlingiga.

Kui võitlused vaibusid ning kahe Prantsusmaa ja Inglismaa vahel sõlmiti rahuleping, kutsus Napoleon Bonaparte Inglismaad selle projektiga tutvuma. Seoses sõjaliste lahingute jätkumisega Euroopa mandri territooriumil jäi projekt aga ellu viimata. Toonane Eurotunnel ei ilmunud. Pealegi polnud lord Palmerstoni nördimusel Briti parlamendis piire. Ta rääkis lühidalt ja karmilt inglise keeles: "Ei ole mõtet kulutada raha selleks, et lühendada vahemaad naaberriigiga, sest see on niigi väga lühike."

Möödus pool sajandit ja 1856. aasta algusega pakkus teine ​​prantsuse insener Thomas de Gamond välja uue projekti, et luua tunnel La Manche'i väina alla raudteerööbaste paigaldamisega. Nii läheksid Prantsusmaa ja Inglismaa palju lähedasemaks. Ja kui Prantsusmaa pool kiitis selle projekti heaks, siis Foggy Albioni kaldal kahtlesid nad jätkuvalt sellise ehitise ehitamise otstarbekuses. Selles tippolukorras õnnestub Gamondil leida liitlane Briti kaevandusinseneri Peter Barlowi isikus. Seejärel, kuusteist aastat hiljem, alustas Barlow koos oma kolleegi Sir John Hawkshawga raha kogumist silluse ehitamise tagamiseks.

Kolm aastat hiljem, 1875. aastal, pakkus Peter William Barlow välja uue projekti La Manche'i väina alla tunneli ehitamiseks, mis põhines ideel asetada väina põhja suure läbimõõduga terastorud, mille sees väga soovitud tunnel asuks. Kuid see projekt jäi ainult paberile. Samal ajal ehitab insener Barlow oma riigis esimest metrooliini. Sellest saab esimene liin mitte ainult Ühendkuningriigis, vaid ka ülemaailmses mastaabis.

Tunneli rajamise idee hõljub jätkuvalt kahe osariigi parlamentide seinte vahel. Paberitöö tulemusena sündis Inglise ja Prantsusmaa parlamendi resolutsioon tunneli ehitamise kohta. Kuid kogu projekt pole rahalise toetuse puudumise tõttu veel ellu viidud. Aasta hiljem hakatakse projekti ellu viima.

Kogu 1881. aasta jooksul tehti geoloogilisi uuringuid. Kahe Inglise-Beaumont puurmasina saabumisega sama aasta oktoobri lõpus sai konstruktsiooni ehitus ellu. Puurimine toimub mõlemalt poolt. Prantsuse rannikul on see koht Sangatte linna lähedal Briti rannikul, see koht on valitud Doveri linna lähedal Shakespeare Cliffi linnas.

Töö oli kestnud juba mitu kuud, kui Inglismaa valitsuses ja parlamendis hakkas taas hõljuma idee, et tunneli rajamine ei aita kaasa riigi täielikule julgeolekule ning vaenlase väed võivad kergesti tungida Briti territooriumile. Seetõttu seiskus ehitus määramata ajaks 18. märtsil 1883. Ehitustööde algusest peale kaevasid prantslased 1829 meetri pikkuse tunneli, brittidel õnnestus ületada suurem vahemaa, mis oli võrdne kahe tuhande kahekümne kuue meetriga.

Järgmine tunnelikonstruktsiooni rajamise katse tehti 1922. aastal. Puurimine toimus Folkestone'i linna lähedal. Olles ületanud sada kakskümmend kaheksa meetrit, on ehitus jälle jääs, seekord olid põhjuseks poliitilised kaalutlused.

Pärast Teise maailmasõja võidukat lõppu naasid prantslased ja britid Euroopa tunneli rajamise idee elluviimise juurde. Alates 1957. aastast on moodustatud spetsialistide rühm alustanud tööd, et leida optimaalne variant sellise kauaoodatud ehitise ehitamiseks. Spetsialistide rühmal kulus kolm aastat, et anda oma soovitused kahe põhitunneli ja ühe teenindustunneli rajamiseks, mis pidi paiknema kahe põhistruktuuri vahel.

Ehitus

Möödus veel kolmteist aastat ja 1973. aastal sai projekt üldise heakskiidu ja läks tööle. Regulaarsed finantsmenetlused toovad 1975. aastal kaasa järjekordse ehitustöö seiskumise. Selleks ajaks oli kaevatud katsetunnel, mille pikkus oli vaid kakssada viiskümmend meetrit.

Üheksa aastat hiljem jõuavad kahe võimu valitsused järeldusele, et nii suurejoonelist ehitust ei saa teha ilma erakapitali kaasamata. Pärast avaldamist 1986. aastal pakuti spetsialistidele ja finantsmagnaatidele selle ainulaadse projekti jaoks kaalumiseks ja aruteluks neli võimalust. Kummalisel kombel osutus kõige vastuvõetavamaks variandiks see, mis sarnanes kõige enam 1973. aasta projektiga. Arutelu käigus tehtud edusammud olid palja silmaga nähtavad. Valitsusametnikel ja finantsärimeestel kulus 12. veebruaril 1986 Canterbury piirkonda tunneli loomise lepingu allkirjastamiseks vaid kakskümmend kolm päeva. Tõsi, selle ratifitseerimine toimus alles 1987. aastal.

See viimane projekt hõlmas kahe linna ühendamist Inglismaa poolel - see on koht Folkestone'i linna lähedal ja Prantsusmaa rannikul - see on Calais' linna piirkond. Heakskiidetud variant andis teiste kaalutavate variantidega võrreldes pikima raja rajamiseks tõuke. Kuna neis kohtades asus kõige painduvam kriidigeoloogiline pinnasekiht, kuid tulevane Eurotunnel pidi kulgema suuremal sügavusel, võrdus see süvenemismärk viiekümne meetriga La Manche'i põhjast. Samas pidanuks rajatise põhjaosa olema kõrgemal kui tunneli lõunaosa. Seetõttu läks Prantsuse kaevandus kuuekümne meetri sügavusele ja läbimõõt oli viiskümmend meetrit.

Esimese tunnelikilbi horisontaalkaevetöödega alustati 15. detsembril 1987. aastal. Aasta hiljem, veebruari viimasel päeval, algab nn prantsuse duubli loomine. See töö seisnes 4,8-meetrise läbimõõduga tunneli puurimises majapidamistarbeks ja ettenägematute asjaolude korral. Ehitise kahe põhiharu kaevamiseks kasutati tolleaegset võimsaimat tehnikat tunnelitöömasinatega, mis tagasid teede rajamise läbi kivise pinnase. Iga peamise tunneli läbimõõt ulatus 7,6 meetrini.

Tunneli sügavuse piirkonnas viidi läbi üheteistkümne kilbi samaaegne pidev töö. Sellest arvust kilpidest töötas kolm üksust tunneli rajamisel, liikudes Shakespeare Cliffi punktist Briti terminali poole, see on juba Folkestone'i linna piirkonnas. Kolm teist kilbiüksust suundusid mere poole, sukeldudes La Manche'i väina alla. Kolm Prantsuse kilpi töötasid vastassuunas, alustades teekonda kaevanduspiirkonnast, Sangate'i linna lähedalt. Kaks ühikut kilpi hammustasid sisemaale suundudes kolme tunneli maakivisse ja sealt suundus suund terminali piirkonda, Calais' lähedal.

Nende masinate töö võimaldas tunneli seinu samaaegselt tugevdada betoonsegmentidega. Sellega saavutati pooleteisemeetriste rõngastega tunnelišahti ümbritsev moodustis. Keskmiselt ei kulunud ühe sellise rõnga loomisele rohkem kui viiskümmend minutit aega.

Briti autode mudelid läbisid päevas sada viiskümmend meetrit distantsi. Prantsuse autod läbisid vaid saja kümne meetri pikkuse tee. Neljakümnemeetrine erinevus tulenes masinate erinevatest konstruktsiooniomadustest ja erinevatest võlli puurimise tingimustest. Lõpliku tulemuse tagamiseks katkiste võllide vastuvõtmisel projektiga ettenähtud kohas kasutati laserpositsioneerimissüsteemi. Nii kõrge ja täpne töö tehniline tugi võimaldas koosoleku läbi viia täpselt selleks ettenähtud kohas. See toimus 1. detsembril 1990, kus tunneli šahti sügavus padupõhjast oli nelikümmend meetrit. Vigade suurus oli väike: vertikaalselt – 5,8 sentimeetrit ja horisontaalselt – 35,8 sentimeetrit. Prantsuse töölistel õnnestus kaevata kuuskümmend üheksa kilomeetrit tunnelišahti ja inglased kaevasid kaheksakümmend neli kilomeetrit tunnelišahti. Viimased meetrid murdunud tüvedest saavutati kaevurite raske tööga, sest tüved murti läbi käsitsi labidate ja kirkade abil. Pärast peamiste tunnelite ühendamist võtsid prantslased oma seadmed lahti ja eemaldasid selle šahtidest, britid viisid oma jõul oma tunnelikilbid maa-aluse depoo piirkonnas asuvasse parklasse.

Tööperioodil vaatas operaator masinate täpse suuna tagamiseks üle arvutiekraanid ja videomonitorid. Kõik tunnelitööd pakkusid satelliitvaatluskeskused, mis tegid otseseid arvutusi, tagades rajatud tee suure täpsuse. Kitsaste puuride kasutamine tagas lubjarikaste saviproovide sondeerimise, millega üldiselt suudeti saavutada sada viiskümmend meetrit ettepoole suunatud suunatäpsust. Laserkiire kasutamine harvesteri valgustundliku punkti suunal andis juhile abi õige suuna valikul.

Kahe riigi rannajoonest kaheksa kilomeetri kaugusel asuvates tunnelišahtides loodi tunnelimasinate abil täiendavad ristmikud. Vajadusel saab neid kasutada rongide ümberpaigutamiseks kõrvalasuvasse tunnelisse.

Ehitusperioodil lõid meeskonnatunnelrid väikese mõõtmetega seadmeid kasutades lisakäigud, mille abil oli võimalik pääseda teenindustunnelisse. Peatunnelite kogu pikkuses on loodud üleminekuid iga kolmesaja seitsmekümne viie meetri järel.

Teeninduspagasiruumi kohal asuv kaar teenis kanaleid. mõeldud rõhu vähendamiseks kahes põhitunnelis.

Kogu ehitustööde ajal valiti välja umbes kaheksa miljonit kuupmeetrit looduslikku kivimit. Iga ehituses osalenud riik võõrandas kaevandatud maavara oma äranägemise järgi. Suurbritannia ehitajatel õnnestus oma kaljuosa oma kodurannikul ära kasutades luua terve kunstlik neem, mis nüüd kannab suure inglise näitekirjaniku William Shakespeare'i nime. Sellel territooriumil, mille pindala on 0,362 kilomeetrit, loodi pargiala. Prantsuse pool läks lihtsat teed, kuid ilma ühiskonnale kasu toomata võtsid nad ja pesid kaevandatud pinnase veega ära ning saatsid seejärel kogu saadud paberimassi meresügavustesse.

Nii suurejoonelise projekti elluviimiseks, mille üle arutleti, mõtiskleti, võideldi ja oda murdis ligi kaks sajandit, ei kulunud rohkem kui seitse aastat. Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline tunnel loodi kolmeteistkümne tuhande töölise ja inseneri kätega. Euroopa mandri pikima tunneli töö algust tähistavale pidulikule üritusele, mille avasid osalevate riikide esindajad Prantsusmaa presidendi Francois Mitterandi ja Suurbritannia kuninganna Elizabeth II kehastuses, kogunes rohkelt rahvast.

Tunneli tähendus

Tänapäeval sõidab La Manche'i tunnelis neli rongi. Jutt käib TGV Eurostar tüüpi kiirrongidest, mis sõidavad marsruudil: Brüsseli Midi Zuidi jaamast, siis Paris Gare du Nordi jaamast ja edasi Inglise jaama Londonis St. Pancras, tehes vahepeatusi kl. Lille'i jaamad, Calais ja Ashford.

Selliste kiirrongide maksimaalne kiirus ulatub kolmesaja kilomeetrini tunnis. Raja tunneliosa läbimisel väheneb see saja kuuekümne kilomeetrini tunnis. Sellel liinil kasutatakse Prantsusmaa poolel Eurotunnel Shuttle tüüpi shuttle-ronge, millega saab Folkestone'ist Sangatte'i suunduval liinil vedada mitte ainult sõiduautosid, vaid ka kaubikuid ja suuri reisibusse. Kasutades spetsiaalset laadimisoperatsioonide süsteemi, kulub sõiduki sisenemine veoplatsile vaid kaheksa minutit. Reisijad ei liigu kuhugi, vaid jäävad oma sõidukitesse. Liin opereerib ka kaubaronge Eurotunnel Shuttle, mis on avatud vagunite platvorm. Kaubavedu toimetatakse neile kohale, suurte veoautode juhid järgnevad kohapeal eraldi vaguniga. Sellised rongid võivad tarnida lasti või mis tahes muud lasti. Kaubarongides tagab veojõu Briti raudteeklassi-92 tüüpi elektrivedurite käitamine.

Eurotunnel on märgiline eelkõige selle rajatise ehitamises osalevate riikide ühiskonna jaoks. Jutt käib samadest kurikuulsatest ummikutest. Neid on oluliselt vähem. Majandusliku kasu ja arengupotentsiaali olemasolu osas on neil kahel teguril oluline positiivne mõju eelkõige ümbritsevatele piirkondadele. Inglise edelaosa on evolutsiooniliselt ja sotsiaalselt kasulik, sest nende maal on kiire, tõhus ja odav transport. Aga see kõik puudutab jällegi vaid lähimates transpordiarteriga külgnevates haldusüksustes elavat elanikkonda. Nagu kõigel, mis meid ümbritseb, on ka selle hoone tähtsusel oma negatiivsed nähtused, alustades keskkonnaprobleemidest.

Pärast viieaastast tegevusperioodi võeti esimesed tulemused kokku. Majanduslikust aspektist nägid nad välja pettumust valmistavad, sest sellest polnud kasu kui sellist. Britid olid oma järeldustes karmimad, esitades pettumust valmistava väite, et Briti majandus oleks paremini toiminud, kui La Manche'i tunnelit poleks üldse olemas olnud. Mõned eksperdid läksid veelgi kaugemale, öeldes, et ehitatud konstruktsiooni tasuvus ületatakse alles pärast terve aastatuhande möödumist.

Juhtumid

Mis puudutab ülejäänud negatiivsust, siis ka seda on palju. Ja ennekõike on selle põhjuseks illegaalsete immigrantide lahendamatud probleemid, kes kasutavad Foggy Albioni kaldale jõudmiseks mis tahes võimalikku transpordiarterit. Enamik neist organiseerimata inimestest siseneb Ühendkuningriiki, tehes tee kaubarongikohtadele. Oli juhtumeid, kui immigrantide keskkonnast pärit säravad isiksused näitasid omamoodi meistriklassi, hüpates sillalt mööduvale rongile. Kõik sellised saltod ei lõppenud õnnelikult, oli ka inimohvreid. Mõnel emigrantliku keskkonna esindajal õnnestus tungida vankrialadesse ja peituda veetava tehnika skääridesse. Sellised tegevused põhjustasid rongide hilinemisi ja häireid rongide sõiduplaanides. Mõnel juhul oli vaja planeerimata remonti. Kuu aja jooksul ulatusid sellised erakorralised kulud viie miljoni euroni. Mitmekümnel emigrandil õnnestus tungida peatunneli sisemusse, kus nad surid.

Lõppkokkuvõttes tegi Prantsuse pool lisakulutusi summas 5 000 000 eurot, paigaldades topeltaia ja CCTV kaamerad ning tellides tõhustatud politseipatrullid.

La Manche'i tunneli turvasüsteemi testiti kaheksa korda, tekitades samal ajal konkreetsete süüdlaste poolt kunstlikult tõelisi hädaolukordi.

Esimene intsident sai alguse 18. novembril 1996. aastal oli vaja likvideerida veoautosid vedanud süstikrongi tunnelis toimunud tulekahju tagajärjed. Põlevast rongist päästeti ja toimetati hooldustunnelisse 34 sõidukijuhti. Kiirabi meedikud toimetasid kohale kaheksa raskeid põletushaavu saanud inimest. Ülejäänud reisijad evakueeriti teise vastassuunas sõitnud rongiga. Tuletõrje kustutas tulekahju mitu tundi madala veesurve tingimustes tuletõrjetrassil, ületades tugeva ventilatsioonitõmbe ja kõrge temperatuuri mõju.

Sellise tulekahju tagajärjed olid järgmised; Kahesaja meetri pikkusel tunnelil oli tõsiseid kahjustusi. Osaliselt sai kannatada sama palju meetreid tunnelišahti. Mõnes tunneli lõigul avastati põlenud betoonrõngad viiekümne millimeetri sügavusel. Vedur ja mõned viimased vagunid võeti kasutusest välja.

Kõikidele kannatanutele osutati vajalikku abi ning nende töövõime taastati täielikult. Tunnelišahtide konstruktsioonilised iseärasused ning Suurbritannia ja Prantsusmaa turvateenistuste koordineeritud töö võimaldas vältida inimohvreid.

Kolme päeva pärast andis Eurotunnel taas rohelise tule kaubarongidele, mis läbisid vaid ühte tunnelit. Reisirongiliiklus taastus täielikult kaks nädalat hiljem.

10.10. 2001. aastal on tunneli keskosas rong järsku peatunud. Seetõttu tekib sellistes hädaolukordades reisijate keskkonnas paanika, eriti nende inimeste seas, kes on vastuvõtlikud klaustrofoobiahoogudele. Reisijatevoo evakueerimine viidi läbi teenindustunneli ületuskohtade kaudu, pärast viietunnist ootamist ja ebakindlust.

21. augustil 2006 süttis üks süstikrongi platvormil transporditud veoautodest põlema. Transpordiliiklus tunnelišahtide kaudu peatati määramata ajaks.

Järgmine vääramatu jõu sündmus leiab aset 11. septembril 2008. Tunneliosa Prantsuse poolel süttib tulekahju Inglismaa rannikult Prantsusmaale sõitva kaubarongi ühes vagunis. Rong vedas veoautosid. Sõidumeeskond koosnes 32 inimesest, kes kõik evakueeriti. 14 juhti vajasid kergemate vigastuste ja vingugaasimürgistuse tõttu haiglaravi. Tulekahju tunnelis möllas terve öö ja järgmisel hommikul. Ühendkuningriigis Kenti linnas tekkisid tohutud liiklusummikud, kuna politsei blokeeris tee, et takistada sõidukite sattumist tunneli sissepääsule.

Transpordiliiklus mööda kahte tunnelišahti taastus 134 päeva pärast.

18. detsembril 2009 tekkis ootamatu rike ühes süsteemis, eelkõige tunneli toiteallikas. See vääramatu jõud juhtus järsu temperatuurimuutuse tõttu, mille tulemuseks oli tugev lumesadu Prantsusmaa territooriumi põhjaosas. Tunneli kõhus peatus viis rongi.

Eksperdid leidsid, et selline peatus sai võimalikuks rongide ettevalmistamatuse tõttu talvel sõitmiseks. Pinge all olevate liinide ja autoaluse ruumi kaitse ei olnud piisav. Kõigi rongide iga-aastase hoolduse teostamine oli ebapiisav meede rongide käitamiseks talvel, külmades ja madala temperatuuriga tingimustes.

07. jaanuaril 2010 peatus ootamatult kakssada kuuskümmend reisijat vedanud Eurostar reisirong. Rong kulges marsruudil Brüssel – London. Kaks tundi seisis rong La Manche'i all tunnelis. Rongi seisma saadeti spetsialistide meeskond koos abiveduriga. Defektse rongi pukseeris ära lähetatud vedur. Ekspertide kokkuvõttes nimetati äkkpeatuse põhjust - see oli raja tunnelilõigul sulanud lumi. Elektriseadmete ruumides oli lund. Pärast tunnelisse sisenemist ta lihtsalt sulas.

27. märtsil 2014 sai Briti rannikul tulekahju tunneli sissepääsu lähedal asuvas hoones. Rongiliiklus on peatatud. Kõik neli Eurostari rongi sõitsid tagasi oma väljumispunktidesse: Brüsselisse, Pariisi ja Londonisse. Tulekahju põhjuseks oli pikselöök. Inimesed viga ei saanud.

17. jaanuaril 2015 hakkab ühe tunnelišahti sügavustest suitsu välja valguma ja rongide liikumine peatatakse.

La Manche'i tunneli põlengu põhjuseks oli põlema süttinud veoauto. Põleng puhkes tunneliosas, selle sissepääsu lähedal Prantsusmaa poolelt.

Reisijad evakueeriti õigeaegselt. Ohvreid ei olnud. Rongid pöördusid tagasi oma väljumispunktide jaamadesse.

Tegemist oli neljanda intsidendiga pärast Eurotunneli tööperioodi algust, kui kaubarongi perroonil süttis veok.

La Manche'i tunneli ehitamise kogumaksumus on muljetavaldav 10000000000 naela, võttes arvesse kõiki inflatsioonikulusid.

Rahandus

Mis puudutab Eurotunneli käitamise rahalist poolt, siis kulud pole veel tagasi saanud. Esimene dividendimakse aktsionäridele tehti 2009. aasta tegevustulemuste põhjal.

Aasta hiljem ulatusid Eurostari kahjumid 58 000 000 euroni. Peamiseks põhjuseks peetakse ülemaailmset finantskriisi.

Ettevõtte 2011. aasta töötulemuste põhjal saadi kasumit 11 000 000 €. Eelmainitud perioodil veeti 19 000 000 inimest. Ühe Eurostari aktsia maksumus börsil tõusis 6,53 €-ni. Dividendi suurus aktsia kohta oli 0,08 eurot.

Eurotunnel - (prantsuse tunnel sous la Manche, La Manche'i tunnel või lihtsalt EuroTunnel) on raudteetunnel, pikkusega umbes 51 km, millest 39 km läbib La Manche'i väina. 6. mail 1994 avatud ehitise kuulutas Ameerika Ehitusinseneride Selts üheks seitsmest kaasaegsest maailmaimest.

La Manche'i väina tunnel ühendab Inglismaal Kenti Folkestone'i ja Coquelles'i Calais' lähedal Põhja-Prantsusmaal La Manche'i väina all Doveri väinas. Madalaim punkt on 75 m La Manche'i tunnelil on maailma pikim merealune lõik. Üldkokkuvõttes on suurim Seikani tunnel Jaapanis, selle pikkus on 53,85 kilomeetrit ja sügavus 240 meetrit. Tunnelit läbivad Eurostari kiirreisirongid, aga ka maailma suurimad rahvusvahelised kaubarongid ro-ro rongid.

Tunneli loomise idee tekkis juba 1802. aastal, kuid esimene reaalne projekt pakuti välja poolteist sajandit hiljem 1988. aastal ja see avati alles 1994. Kogumaksumus ületas ootusi 80%; Lisaks hindasid Eurotunneli (Eurotunneli) kontsessionäärid potentsiaalset liiklust üle ja seisid seetõttu silmitsi rahaliste raskustega. Tulekahjud katkestasid tunneli töö mitu korda. Illegaalsed immigrandid ja seiklejad kasutasid tunnelit Suurbritanniasse sisenemiseks, moodustades järjekorra väljaspool Sangatte'i põgenikelaagrit, mis sunniti 2002. aastal sulgema.

Üksteist Prantsusmaalt ja Suurbritanniast pärit puurmasinat kaevasid läbi savikihtide, et kaevata kaks raudteetunnelit ja üks teenindustunnel. Autoterminalid asuvad Sheritonis (Folkestone'i osa) ja Cockelsis ning on ühenduses Suurbritannia ja Prantsusmaa kiirteedega.

Ettepanekud sideteede loomiseks üle La Manche'i pärinevad Albert Metieri 1802. aasta plaanist, mille kohaselt liiguksid meeskonnad mööda kanali all olevat tehissilda. Briti valitsus blokeeris 150 aastat kõik sedalaadi algatused. 1974. aastal alustasid Prantsusmaa ja Briti valitsused tunneli mõlemasse otsa ehitamist, kuid Briti valitsus peatas projekti finantsprobleemide tõttu. 1985. aastal sillutasid Prantsusmaa ja Briti valitsused tee uueks katseks. 10 ehitusfirmast ja 5 pangast koosnev grupp Eurotunnel sai õiguse tunneli rajamiseks või õigemini projekti jätkamiseks 1974. aastal. Tööd algasid 1988. aastal ja lõpetati 1994. aastal. 1985. aasta hindades Kogu projekt läks maksma 4650 naela miljonit (10 153 naela, võttes arvesse 2007. aasta inflatsiooni), ületati finantsplaan 80%. Ehituse kõrgajal osales töödega korraga 15 000 inimest, mis läksid maksma umbes 3 miljonit naela päevas. Aastatel 1987–1993 hukkus ehituse käigus kümme töölist, sealhulgas kaheksa britti, enamik neist esimestel kuudel.

Tunnelit kasutavad kolm teenust: Eurotunnel Shuttle (algselt Le Shuttle), ro-ro laevad, sh kaubalaevad; Eurostar reisirongid; ja kaubarongid.

Eurotunneli liiklusprognoos osutus ülehinnatuks, mistõttu tekkisid kontsernil rahalised raskused. Aastatel 1996, 2006 ja 2008 Kaubarongid põhjustasid mitu tulekahju, mistõttu tunnel suleti mõneks ajaks, kuigi keegi üheski intsidendis tõsiselt viga ei saanud. Viis aastat pärast avamist püsis rahaline seis peaaegu muutumatuna ja seetõttu oli kujunduses raske muudatusi teha. 1996. aastal nimetas Ameerika Ehitusinseneride Selts Popular Mechanics osalusel tunneli üheks kaasaegse maailma seitsmest imest.

Soovitused ja katsed

1955. aastal tundusid argumendid riigi kaitsmise vajadusest lennutranspordi arengu tõttu tähtsusetud. Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused toetasid tehnilisi ja geoloogilisi uuringuid.

Kanali mõlemal kaldal alustati ehitustöödega 1974. aastal kaks tunnelit, neist üks teenindustunnel, kuhu said sõita pendelautod. 1975. aasta jaanuaris tühistas Briti valitsus Prantsuse partnerite pettumuseks projekti. Fakt on see, et Tööpartei tuli võimule kahtlustega EL-i sisenemise, projekti kallinemise (kuni 200%) ja probleemidega rahvamajanduses. Selleks ajaks oli töövalmis Briti firma TBM ja transpordiministeerium valmis rahastama 300 katsemõõtjat. Briti poole esindajad aga hülgasid selle lühikese tunneli peagi.

1979. aastal esitati Suurbritannias võimule tulnud Konservatiivide Partei kaalumiseks “Mouse-hole Project”. Tema kontseptsioon on ainus raudteetunnel, millel on teenindustunnel, kuid ilma terminalideta väljapääsude juures. Briti valitsus teatas, et pole sellest projektist huvitatud, kuid peaminister Margaret Thatcher ütles, et kui see projekt oleks eraviisiline, siis küsimusi ei teki. 1981. aastal leppisid Briti ja Prantsusmaa juhid Margaret Thatcher ja François Mitterrand kokku eraprojekti raames töörühma loomises ning 1985. aasta aprillis toimus tulevase tunneli kujunduse ülevaatamine. Läbivaatamiseks esitati järgmised asjad:

• Raudteeplaan põhineb 1975. aasta projektil Channel Tunnel Group/Prantsusmaa-Manche, lühendatult CTG/F-M
• Eurosild – 4,5 km pikkune torukujuline sild
• Euroroute - 21 km pikkune tunnel tehissaarte vahel, kuhu omakorda plaaniti jõuda sildade kaudu
• Channel Expressway on lai tunnel, mille keskel asuvad ventilatsioonitornid.

Meeleavaldajad ühinesid firmaks nimega Flexilink. 1975. aastal protestikampaaniat ei korraldatud, riigi omanik oli üks suurimaid raudteefirmasid Sealink. Flexilink jätkas opositsioonitegevust aastatel 1986–1987. Samal ajal toetas avalik arvamus projekti üksmeelselt, kuid ohutusküsimused, eelkõige erinevad intsidendid, tekitasid hirmu, mistõttu projektiga seotud kandidaatide nimekiri vähenes ühele ettevõttele CTG/F-M.

Organisatsioon

La Manche'i tunneli gruppi kuulub kaks panka ja viis ehitusettevõtet, samal ajal kui selle Prantsuse kolleegil France-Manche'il on kolm panka ja viis ehitusettevõtet. Pankade ülesanne on pakkuda finantsnõustamist ja tagada laenude tagatis. 2. juulil 1985 ühinesid rühmad Channel Tunnel Group/Prantsusmaa-Manche, CTG/F-M. Nende projekteerimisel lähtuti 1975. aasta plaanidest ja tõsteti esile ka projekti keskkonnaalane pool.

Ehituse ja kaunistamise teostasid täielikult kümme CTG/F-M kontserni ehitusettevõtet. Prantsuse terminali ja osa Sungate'i arendasid viis Prantsuse ehitusettevõtet, mis on ühendatud GIE Transmanche Construction kontserni. Inglise terminali ja Shakespeare'i kaljuni viiva lõigu töötasid välja viis Inglise ehitusettevõtet ühisettevõtte Trankslink Joint Venture raames. Neid kahte kaaslast ühendas Prantsuse-Inglise organisatsioon TransManche Link (TML). Maître d'Oeuvre on Eurotunneli poolt palgatud inseneriettevõte, mis jälgib projekti arengut ning annab aru valitsustele ja pankadele.

Pikaajalise infrastruktuuriinvesteeringute traditsiooniga Prantsusmaal sai projekt laialdase heakskiidu ja Prantsusmaa Rahvusassamblee rahastas projekti 1987. aasta aprillis, millele järgnes senat 1987. aasta juunis. Ühendkuningriigis uurisid valitud komiteed ettepanekut väljaspool Westminsterit Kentis. 1987. aasta veebruaris toimus La Manche'i tunneli projekt kolmas lugemine ja see kiideti heaks 94 poolt- ja 22 vastuhäälega. La Manche'i tunneli seadus sai Briti seaduseks juulis. BOOT Channel Tunneli projekt võeti vastu. TML ehitab ja projekteerib tunneli, kuid rahastamine toimus eraldi registreeritud üksuse – Eurotunneli – kaudu. CTG/F-M sai Eurotunneli osaks ja sõlmis lepingu TML-iga; Suurbritannia ja Prantsusmaa valitsused jälgisid aga töö edenemist ja protsessi ohutuse taset. Briti ja Prantsusmaa valitsused andsid Eurotunnelile 55 (hiljem 65) aasta laenu võlgade tasumiseks ja dividendide maksmiseks. Eurotunneli, Briti raudtee ja Société Nationale des Chemins de fer Français vahel sõlmiti raudteekasutusleping, mis tagab tulevase sissetuleku vastutasuks selle eest, et raudteed võtavad poole tunnelist.

Erainvesteeringud on jõudnud enneolematule tasemele. CTG/F-M kogutud esialgset 45 miljoni naela suurust summat suurendati 206 naela võrra erapanustest, ajakirjanduse ja televisiooni kaasamisel lisandus veel 770 miljonit naela ning sündikaatpank korraldas 5 miljoni naela suuruse laenu. Üldiselt ulatusid erainvesteeringud 1985. aasta hindades 2600 miljoni naelani. 1994. aastaks olid kulud 1985. aastal 4650 naela ehk 80% rohkem. See oli osaliselt tingitud probleemidest tõusvate ohutus- ja keskkonnanõuetega. Lõppsumma ületas planeeritut 140%.

Edusammud

Eurotunnel lõpetas projekti õigeaegselt ja tunneli avasid kuninganna Elisabeth II ja Prantsusmaa president François Mitterrand Calais's 6. mail 1994. Kuninganna sõitis läbi tunneli Calais'sse Eurostari rongiga, mis kulges ninast ninani. President Mitterandi rong Pariisist. Tseremoonia raames sõitsid president Mitterrand ja kuninganna Le Shuttle'iga sarnasele üritusele Folkestone'is. Kanali tunneli raudteeühendus (CTRL), mida tänapäeval nimetatakse suureks kiiruseks 1, ulatub 111 km kaugusele Londoni St Pancrase raudteejaamast Kenti Folkestone'i kanalitunnelini. Selle maksumus on 5,8 miljonit naela. 16. septembril 2003 avas Briti peaminister Tony Blair kiirtee 1 esimese lõigu Folkestone'ist Põhja-Kendini. 6. novembril 2007 avas kuninganna St Pancrase rahvusvahelises jaamas ametlikult kiirtee 1, asendades tavapärase raudteeliini Waterloo rahvusvahelisse jaama. Express Line 1 rongid sõidavad kiirusega kuni 300 km/h, sõites Londonist Pariisi 2 tunni 15 minutiga ja Londonist Brüsselisse 1 tunni 51 minutiga.

Kasutamine ja lennud

Reisijate ja kaubaveo arv kasvab iga aastaga. Kaubalendude arv langes aastatel 1996-1997. 1996. aasta novembris toimunud tulekahju tõttu Briti terminalis Cheritoni lääneosas Folkestone'is. Terminaliteenused on ühendatud kiirteega M20. Valge hobune Folkestone'is on viimane asi, mida Inglismaa reisijad Cheritonis rongile minnes näevad. Tunneli pakutavad teenused:

• Eurotunnel Shuttle (algselt Le Shuttle) – tee ro-ro ristlejatele
• Eurostari reisirongid
• Kaubarongid

Liiklust nii kauba- kui ka reisijalendudel hinnati esialgu üle, kuigi Eurotunnel arvutas hoolikalt tulevasi tasusid. Kuigi liiklust kanalialadel (mere- ja õhulähedastes) prognoositi õigesti, tõi tihe konkurents ja liikluse vähenemine kaasa tulude vähenemise. IN

Reisijate liikluse maht

Reisijateveo tipp oli 18,4 miljonit 1998. aastal, seejärel langes 14,9 miljonini 2003. aastal ja tõusis taas 16,1 miljonini 2008. aastal. Kui tunneli rajamise otsustati, prognoositi, et esimesel aastal pärast seda kasutab Eurostari ronge 15,9 miljonit reisijat. avamine. 1995. aastal – selle esimesel täisaastal – ületas reisijate arv veidi 2,9 miljonit, jõudes 2000. aastaks 7,1 miljonini ja langedes uuesti 6,3 miljonini 2003. aastal. Eurostari piiras aga ka kiirteede puudumine Ühendkuningriigis. Pärast kiirtee 1 (algselt CTRL) avamist Londonisse kahes etapis – 2003. ja 2007. aastal. — liiklus on taas suurenenud. 2008. aastal vedas Eurostar La Manche'i tunneli kaudu 9 113 371 reisijat, mis on 10% rohkem kui eelmisel aastal, hoolimata 2008. aasta tulekahjust.

Kaubaveo maht

Kaubaveo mahud on kõikuvad, langedes 1997. aastal kaubarongi tulekahju tõttu järsult. Sellest ajast alates on maht kasvanud, tunnel on tõestanud oma konkurentsivõimet merega. Liiklusmahud on praegu peaaegu identsed Eurotunneli ennustustega 1980. aastatel, kuid arvutused 1990. ja 1994. aastal osutus ülehinnatuks. Kui esimesel aastal eeldati kaubarongiliikluseks 7,2 miljonit tonni, siis 1995. aastal oli see näitaja 1,3 miljonit tonni. Maksimaalne veomaht registreeriti 1998. aastal - 3,1 miljonit tonni. Kuid lahendamata probleemide tõttu tõusis see näitaja 2007. aastal tagasi 1,21 miljoni tonnini, lisades veidi 2008. aasta 1,24 miljonile tonnile. Võttes arvesse linnalähiliinide kaubalende, on aga jälgitav liikluse järkjärguline ja pidev kasv 6,4 miljonilt tonnilt 1995. aastal 18,4 miljoni tonnini 2003. aastal ja 19,6 miljoni tonnini 2007. Eurotunneli tütarettevõte on Europorte 2. 2006. aasta septembris teatas Suurbritannia suurim raudtee-ettevõtja EWS, et lõpetab Prantsuse-Inglise valitsuse 52 miljoni naela suuruse subsiidiumi, et katta La Manche'i tunneli "minimaalset kasutajatasu" (toetus umbes 13 000 naela rongi kohta 4000 rongiga aastas), kaubavedu. rongid lõpetavad sõitmise alates 30. novembrist.

Majanduslik olukord

Eurotunneli aktsiad emiteeriti 9. detsembril 1987 hinnaga 3,50 naela aktsia kohta. 1989. aasta keskpaigaks oli hind tõusnud 11,00 naelani. Viivitused ja rajatise planeeritud maksumuse ületamine "langesid" aktsiate väärtuse; 1994. aasta oktoobris toimunud meeleavaldustel saavutas aktsia hind madalaima taseme. Eurotunnel viivitas maksetega 1995. aasta septembris, kartes pankrotti. 1997. aasta detsembris pikendasid Briti ja Prantsusmaa valitsused laenu tähtaega 34 aasta võrra kuni 2086. aastani. Eurotunneli finantsrestruktureerimine 1998. aasta keskel vähendas võlga ja finantskoormust. Vaatamata ümberstruktureerimisele teatas The Economist aga 1998. aastal, et Eurotunnel peab perioodi üleelamiseks hindu, liiklust ja laoseisu suurendama. La Manche'i tunneli kulude ja tulude analüüs näitas, et Briti majandusel läks paremini, kui tunnelit poleks ehitatud. Sama projekti raames oli Eurotunnelil kohustus uurida täiendava tunneli rajamise võimalust. 1999. aasta detsembris esitati Briti ja Prantsusmaa valitsustele tavatunneli ja raudteetunneli projektid, kuid otsustati, et projekt ei vasta teise tunneli nõuetele. Suurbritannia, Prantsusmaa ja Belgia vaheline kolmepoolne leping määratles piirid ja tsoonid, kus teiste riikide esindajad võisid teatud ülesandeid täita. Suurema mugavuse huvides jaotatakse need volitused tunneli otstesse, näiteks Suurbritannia post tunnelist väljapääsu juures ja Briti post Prantsusmaa oma. Mõne rongi puhul on rong ise juhtimisalaks. Prantsuse-Inglise hädaolukorra plaan koordineerib Briti ja Prantsusmaa teenistuste tegevust.

Tulekahjud

Tunnelis oli kolm põlengut, mille tõttu tuli see sulgeda, kõik juhtumid toimusid rasketel kaubarongidel.

1996

18. novembril 1996 süttis kaubavagun, kuid keegi tõsiselt viga ei saanud. Täpne põhjus on teadmata, kuid õnnetuse põhjuseks ei olnud Eurotunneli seadmed ega probleemid rööbastega; Põhjuseks võis olla süütamine. Tulekahju ajal ulatus temperatuur hinnanguliselt 1000 °C (1800 °F) ning osaliselt sai kannatada 46-meetrine (151-jala) tunneli lõik ning ka 500-meetrine osa sai teatud määral kahjustada. Kõik lennud jätkusid täielikult kuus kuud pärast tulekahju.

2006

Tunnel oli mitmeks tunniks suletud 21. augustil 2006, kui süttis ühe kaubarongi sisu.

2008

11. septembril 2008 sai La Manche'i tunneli tulekahju alguse kell 13.57 GMT. Juhtum leidis aset Prantsusmaale suunduvas kaubarongis 11 kilomeetri kaugusel Prantsusmaa tunneli väljapääsust. Keegi ei hukkunud, kuid mitu inimest viidi kägistamise ja kergemate vigastuste tõttu haiglasse. Tunnel suleti kogu liiklusele, kahjustamata lõunatunnel avati uuesti kaks päeva hiljem. 9. veebruaril 2009 oli renoveerimistööde maksumuseks hinnanguliselt 60 miljonit eurot.

Mõju piirkondadele

Euroopa Komisjoni 1996. aasta aruanne väitis, et Kent ja Põhja-Calais võib tunnelis liikluse suurenemise tõttu märkimisväärselt suureneda. Kentis on selle probleemi lahendamiseks ette nähtud kiirraudtee. Kenti piirkondlikku arengut kiirendab tunneli lähedus, kuid piirab selle lähedus Londonile. Peamiselt võidab traditsiooniline tööstus ja üldiselt sõltub see kasu Ashfordi rahvusvahelise reisijatejaama arengust, ilma milleta satuks Kent järk-järgult kasvava Londoni territooriumile. Nord-Pas-de-Calais naudib tunneli lähedusest tingitud võimsat efekti, tänu millele on tehtud suur hüpe töötlevas tööstuses. Ummikute leevendamine selliste projektide kaudu nagu La Manche'i tunnel ei too ümbritsevatele piirkondadele tingimata majanduslikku kasu, nende arengu seisukohalt on palju olulisem asjaolu, et nendes piirkondades on kiire transport ja nad osalevad aktiivselt poliitilises tegevuses. Edela-Inglismaa saab tõenäoliselt evolutsiooniliselt ja sotsiaalselt kasu kiire ja odavama transpordi lähedusest Mandri-Euroopale, kuid see kasu piirdub mõne piirkonna osaga. Üldiselt on tunneli keskkonnamõju negatiivne. Viis aastat pärast tunneli avamist on see majandusele vähe mõju avaldanud, mistõttu on raske seostada suuri muudatusi tunneli tulekuga.

Kodutud ja immigrandid

Illegaalsed immigrandid ja majaotsijad kasutasid tunnelit Suurbritanniasse sisenemiseks. 1997. aastaks oli probleem pälvinud rahvusvahelise ajakirjanduse tähelepanu ja Prantsuse Punane Rist avas 1999. aastal Santgate'is immigrantide keskuse, kasutades tunneli ehitamise ajal eksisteerinud ladu; aastaks 2002 mahutas see korraga kuni 1500 inimest, enamik neist üritas Ühendkuningriiki siseneda. Ühest küljest oli enamik neist pärit Afganistanist, Iraagist ja Iraanist, kuid esindatud olid ka Aafrika ja Ida-Euroopa, kuigi vähemal määral. Enamik siia saabunutest sõitis kaubarongidega ja ülejäänud Eurostari rongidega. Kuigi tunnelit valvati ja arvati, et sinna pole võimalik tungida, hüppasid väljarändajad isegi sildadelt liikuvatele rongidele. Mitmel juhul said inimesed tunnelist läbisõidul vigastada; teised olid peidetud seadmete vahele, põhjustades viivitusi ja mõnikord isegi remonti. Eurotunnel teatas, et kaotab probleemide tõttu 5 miljonit naela kuus. Kümned väljarändajad surid tunnelist läbi pääsemisel. Aastatel 2001 ja 2002 Mitme meeleavalduse käigus tungisid Sagatesse sisserändajate grupid (2001. aasta detsembris kuni 550), nad ründasid piirdeid ja üritasid massiliselt läbi pääseda. Eurostari reisijatena saabusid ka immigrandid, kuid ilma isikut tõendavate dokumentideta. Prantsusmaa ja Ühendkuningriigi kohalikud võimud nõudsid Sungate'i sulgemist ning Eurotunnelile anti kaks korda korraldus seda teha. Ühendkuningriik süüdistas Prantsusmaad Sungate'i ebapiisavas kontrollis ja Prantsusmaa süüdistas Ühendkuningriiki sisserändajate suhtes rangete seaduste puudumises. See tekitas muid probleeme, sealhulgas ajakirjanike kinnipidamist. 2002. aastal, pärast seda, kui Euroopa Komisjon ei teatanud Prantsusmaale, et ta rikub ELi reegleid, lubades kaupade vaba liikumist ning viidates viivitustele ja sulgemistele ebapiisava turvalisuse tõttu, ehitati 5 miljoni naelsterlingi eest topelttara. väljarändajate arv 250-lt nädalas peaaegu nullini. Muude meetmete hulka kuuluvad CCTV kaamerad ja politseipatrullide suurendamine. Sungate suleti 2002. aasta lõpus pärast seda, kui Ühendkuningriik nõustus vastu võtma mõningaid väljarändajaid.

Tehnika

Teenindustunnel kasutab teenindustunneli transpordisüsteemi (STTS) ja kergeid teenindustunnelsõidukeid (LADOGS). Tulekaitse oli eriline kriitikavaldkond. Beussingue ja Castle Hilli sissepääsude vahel on tunnel 50,5 km (31 miili) pikkune, millest 3,3 km on Prantsusmaa poolel maa all, 9,3 km Briti poolel ja 37,9 km vee all. Seega on La Manche'i tunnel Jaapanis asuva Seikani tunneli järel maailmas teine ​​raudteetunnel, kuid pikim veealune lõik on siiski La Manche'i väina lähedal. Keskmine sügavus merepõhjast on 45 meetrit. Ühendkuningriigi poolel kasutati 5 miljonist kuupmeetrist (6,5 x 106 kuupjardi) kaevandatud pinnasest terminali ehitamisel 1 miljon kuupmeetrit, ülejäänu veeti 30 hektaril asuvasse Shakespeare'i kaljusse. maa. Seda maad kasutati hiljem Samphire Hoe Country Parki jaoks. Keskkonnaolukord projektile riske ei kujutanud ning hilisemad ohutuse, müra ja õhusaaste uuringud olid üldiselt positiivsed. Keskkonnaolukorda mõjutas aga tunnelist Londonisse kulgev kiirliin.

Uurimine

Thomas de Gamondi väina sügavuse mõõtmised aastatel 1833-1867. näitas, et maksimum on 55 meetrit ja allpool on geoloogilised kihid. Uurimistööd jätkusid aastaid, uurides 166 avamerel ja 70 maismaal asuvat puurauku ning 4000 km merepõhja. Uuringud viidi läbi aastatel 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. ja 1986-1988 Uurimistöö aastatel 1958-1959 nõudis metroo ja silla kaasamist, samuti uuriti kogu seda ala. Sel ajal olid inseneriprojektide meregeoloogilised uuringud alles lapsekingades ja seismilisi instrumente polnud. Uuring 1964-1965 koondunud põhjaosas Inglismaa rannikule Doveri lahele, 70 puurauku puuriti Doveri lahest lõunasse kaljukindlasse pinnasesse. Pärast esialgseid tulemusi ja juurdepääsuraskusi uuriti aastatel 1972-1973 veidi lõunapoolset territooriumi, kuhu otsustati rajada tunnel. Sellest uurimistööst saadi ka muud teavet kuni selle sulgemiseni 1975. aastal. Sungate'is valmistati Prantsuse poolel suur šaht mitme galeriiga. Inglismaa poolel Shakespeare'i kaljul on valitsus andnud loa kaevata 4,5 meetrist 250-meetrise läbimõõduga tunnel. Kaasaegne tunnel oli projekteeritud täpselt samamoodi, nagu nad üritasid teha aastal 1975. Uuringu käigus 1986-1997. leiti, et 85% kogu pinnasest on kriit ja lubjakivi. Selleks kasutati naftatööstuse geofüüsikalisi võtteid.

Geoloogia

Kanalitunneli projekti edukaks elluviimiseks oli vaja selget arusaamist geoloogiast ja topograafiast ning tunneli siseviimistluseks vajalikke ehitusmaterjale. Geoloogilised uuringud on peamiselt kriidikihis, osaliselt Weldoni ja Boulogne'i mägede kannustel. Esitati järgmised omadused:

• Vestegani 1698. aasta vaatluste kohaselt on mõlema nõlvad esindatud kriidiajastu kivimitega ilma oluliste muutusteta.
• Nõlvad koosnevad neljast geoloogilisest kihist, 90-100 miljonit aastat tagasi ladestunud mereliste settekivimitest; ülemine ja keskmine kriidikiht alumise kriidikihi kohal ja lõpuks veekindel alumiiniumoksiid. Kriidikihi ja savi vahelt leiti liivakiht ja glaukoniitne lubjakivi.
• Parimaks kohaks tunneli ehitamiseks peeti kriidikihi põhjas olevat 25–30-meetrist kriidilubjakivikihti (prantsuse keeles craie bleue). Kriit sisaldab 30-40% savi, mis muudab selle veekindlaks ja samal ajal kergesti kaevatavaks ning võimsaks ilma tarbetute tugikonstruktsioonideta. Ideaalis oleks tunnel rajatud 15 meetrit allapoole kriidilubjakivikihti, võimaldades avadest vett välja voolata ja pakkudes kõige vähem vuuke, kuid savikihist kõrgemal võib rõhk tunnelile suureneda ning tekkis kõrge õhuniiskus ja ebameeldiv lõhn. kartnud. Kanali Inglise poolel on kalle umbes 5°, Prantsuse poolel aga 20°. Mõlemal küljel on väikesed nihked. Inglise poolel on nihked väikesed, mitte rohkem kui meeter. Kuid Prantsuse poolel ulatuvad nad kuni 15 meetrini kuni antikliiniliste voldideni. Need nihked on piiratud laiusega, täidetud kaltsiumi, püriidi ja saviga. Suurenev kalle ja mõned vead piirasid marsruudi valikut Prantsusmaa poolel. Teiste muldade lisamise vältimiseks otsisime spetsiaalse varustusega kohti, kus on kriidise lubjakivi pinnas. Prantsuse poolel, eriti ranniku lähedal, oli kriit kõvem ja peenem kui Inglise poolel. Seetõttu kasutati erinevatel pankadel erinevaid tehnikaid.

Uuring ei tuvastanud olulisi riske, kuid eeldatavasti mõjutatakse Fosse Dangaeredi veealust orgu ja Lossimäge. Aastatel 1964-1965 Fosse Dangeredi geofüüsikaline uuring näitas, et oru pikkus on 80 meetrit ja see asub 500 meetrit lõuna pool, ligikaudu kanali keskel. 1986. aasta uuring näitas, et maa-alused jõed jooksid läbi ala, kuhu tunneli rajamist kavandati, mistõttu viidi see võimalikult alla ja põhja poole. Inglise terminal toimuks Castle Hillil, mis koosneb kriidikihtidest, glaukoonilisest lubjakivist ja alluviaalsest raskest savist. See ala oli kindlustatud tugipostide ja drenaažigaleriidega. Teenindustunnelid olid pilootprojektid enne põhitunnelite rajamist, et omada eelteadmisi geoloogiast, erodeerunud kivimitest ja märgadest aladest. Uurimisproovid võeti teenindustunnelites, sealhulgas ülalt, alt ja külgedelt.

Tunnel

Tüüpiline teenindustunnel kahe peamise raudtee vahel. Skeemil näidatud kahe raudteetunneli ühendus on kujutatud kolbiga, mis on vajalik rongide liikumisest tingitud rõhu muutumise kontrollimiseks. Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline tunnel oli suurim projekt peale Seikani tunneli Jaapanis. Kõige tõsisem risk veealuse tunneli ees on vee lähedus ja selle surve tunneli pinnale. La Manche'i tunnelil oli ka oma probleem: kuna projekti investorid olid peamiselt erafirmad ja ettevõtjad, tuli see võimalikult kiiresti ellu viia ja laenuandjatele ära maksta. Eesmärk oli ehitada: kaks raudteetunnelit läbimõõduga 7,6 meetrit, üksteisest 30 meetri kaugusel, pikkusega 50 km; 4,8-meetrise läbimõõduga teenindustunnel kahe põhitunneli vahel; 3,3-meetrise läbimõõduga risti asetsevate tunnelite paarid, mis ühendavad raudteetunneleid teenindustunneliga 375 meetri ulatuses; raudteetunneleid ühendavad 2-meetrised abikolvid iga 250 meetri järel; kaks veealust koobast, mis on ühendatud raudteetunnelitega. Teenindustunnel ehitati alati vähemalt 1 km võrra kiiremini, et pinnase koostisega tutvuda, mäetööstuses oli juba vaja rajada tunnelid läbi kriidimuldade. Veealused ristuvad koopad on muutunud tõsiseks inseneriprobleemiks. Prantsuse koobas kujundati Ameerika Ühendriikide Mount Baker Ridge'i maanteetunneli järgi.

Briti koobas ühendati teenindustunneliga enne peatunneli ehitamist, et vältida viivitusi. TBM-i peamootorites kasutati kokkupandavaid segmentaalkinnitusi, kuid Prantsuse ja Inglise poolel erinevalt. Prantsuse poolel kasutati armeeritud malmist või raudbetoonist neopreenkinnitusi. Inglise poolel eelistati kiirust ja segmendid kinnitati poltidega kokku ainult seal, kus geoloogia seda nõudis. Briti tunnelites kasutati kaheksat kinnitust ja võtmesegmenti, Prantsusmaa poolel aga viit kinnitust ja võtmesegmenti. Prantsusmaa poolel kasutati laskumiseks 55-meetrist 75-meetrise läbimõõduga šahti Sungate'is. Inglise poolel asus see sait 140 meetrit allpool Shakespeare'i kalju tippu, kus esmakordselt kasutati Austria uut tunneldamismeetodit (NATM). Inglise poolel ehitati maa-alused tunnelid Shakespeare'i kaljudest, aga ka veealused, mitte Folkestone'ist. Kalju aluse platvorm ei olnud piisavalt suur, mistõttu väljakaevatud pinnas paigutati raudbetoontammi taha, kuid tingimusel, et kriidipinnased viidi nende laialivalgumise vältimiseks kinnisesse laguuni. Piiratud ruumi tõttu asus monteeritav tehas Thamesi suudmes asuval Graini saarel. Prantsusmaa poolel kasutati pinnase ebapiisava läbilaskvuse tõttu TBM-e, mis avaldasid survet postile.

Trassi esimesed 5 kilomeetrit olid TBM-id peidetud, seejärel paljastati ja toetati kriidsele paepinnasele. See vähendas tunneli alusele avaldatavat survet ja tagas maksimaalse ohutuse üleujutuste eest. Sellised tegevused Prantsusmaa poolel nõudsid viie TBM-i kaasamist: kaks peamist meresõidukit, üks peamine maismaasõiduk (mootorid võimaldasid sõidukil liikuda 3 km ühes suunas, seejärel seda muuta ja jätkata liikumist teises suunas, kasutades teistsugust mootorit ) ja kaks sõidukit teenindustunnelis.