القناة الواقعة بين النيل والبحر الأحمر. قناة السويس هي الحدود بين قارتين. نابليون. أين سنكون بدونه؟

هل تعرف تاريخ الاكتشافات الجغرافية جيدًا؟

تحقق من نفسك

ابدأ الاختبار

إجابتك:

اجابة صحيحة:

نتيجتك: ((SCORE_CORRECT)) من ((SCORE_TOTAL))

أجوبتك

المحتويات (توسيع)

هل 8000 كم كثيرة؟ وبالنسبة للنقل التجاري حيث كل كيلومتر يكلف مبلغا معينا؟ في هذا الأمر كل شيء سر قناة السويس. أحد أشهر المباني في العالم يستحق اهتمامًا وثيقًا. 160 كم يتجنب الطريق البالغ طوله 8000 كم على طول الساحل الأفريقي. 86 ميلاً بحريًا - وتنتقل من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى البحر الأحمر. من أوروبا إلى آسيا.

ليس سيئًا؟ ماذا سيكون مصيرهم لو كان لديهم هذا الطريق الأقصر إلى الهند الغنية؟ ماذا سيفعل كريستوفر كولومبوس؟ ومن الغريب أن الجنويين أتيحت لهم الفرصة للوصول إلى أرض التوابل المرغوبة عبر البرزخ العربي. وعلى الرغم من حقيقة أن القناة تم افتتاحها قبل 145 عامًا فقط - في عام 1869، إلا أن تاريخ الفكرة أقدم بكثير وأكثر إثارة للاهتمام!

ولادة فكرة

وسرعان ما شعر المصريون القدماء بكل مزايا الموقع الجغرافي لبلادهم. يمكن للدولة التي نشأت على ضفاف النيل أن تتاجر بنجاح متساوٍ مع بلاد ما بين النهرين واليونان ودول إفريقيا وآسيا. ولكن كانت هناك أيضًا عقبات خطيرة - الصحراء العربية، على سبيل المثال. تفصل رمالها التي لا نهاية لها نهر النيل المناسب للملاحة عن البحر الأحمر. كان على الأشخاص الذين بنوا هرم خوفو ومجمع الكرنك أن يفكروا ببساطة في بناء طرق شحن مناسبة. وهكذا، في عهد الفرعون ميرين رع الأول (2285 - 2279 قبل الميلاد)، لتسهيل إيصال الجرانيت من النوبة، تم حفر القنوات لتجاوز منحدرات النيل.

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام بالنسبة لك!

لم تعد هناك حاجة للسرعة

تولى الفرعون سنوسرت الثالث بناء قناة كاملة. ومع ذلك، نظرًا لحقيقة أن كل هذه الأحداث حدثت حوالي عام 1800 قبل الميلاد، فمن المستحيل أن نقول على وجه اليقين ما إذا كان الحاكم الطموح قد نجح في تحقيق خطته. وبحسب بعض التقارير فقد حفر سنوسرت قناة طولها 78 مترًا وعرضها 10 أمتار في صخور الجرانيت لتسهيل الملاحة في نهر النيل.

وبطبيعة الحال، نظرا لمستوى التكنولوجيا، وهذا أمر قوي أيضا. لكن قناة السويس الحديثة هي ارتفاع بعيد المنال. تزعم بعض المصادر (بليني الأكبر، على سبيل المثال) أن سنورست كان لديه خطط أكثر طموحًا - لحفر قناة شحن بطول 62.5 ميلًا (حوالي 100 كم) بين نهر النيل والبحر الأحمر. على الأرجح أنه لم يفعل ذلك لأن مهندسي المحكمة لم يتمكنوا من وضع خطة عادية.

وبحسب حساباتهم فإن منسوب المياه في البحر الأحمر أعلى من نهر النيل، ومن شأن القناة أن "تفسد" مياه النهر. لأسباب واضحة، لم يتمكن البناؤون القدماء من استخدام البوابات. في وقت لاحق، أثبت فورييه الرائع خطأ الحسابات المصرية، وبعد ذلك، أكد بناة قناة السويس ذلك عمليا.

قناة السويس: الطلائع

وبعد مرور ألف عام فقط، حاول الفرعون نخو الثاني (حوالي 600 قبل الميلاد) ليس فقط تكرار أسلافه، ولكن أيضًا التفوق عليهم! لسوء الحظ، لم يتم الحفاظ على معلومات مفصلة عن قناة نيتشو، ولكن من المعروف أن الرحلة استغرقت 4 أيام. مر هذا الطريق بالقرب من مدينتي بوباستيس وباتوما. كانت القناة متعرجة، لأنه قبل البحر الأحمر كان من الضروري الالتفاف حول الصخور. توفي 120 ألف مصري أثناء البناء (وفقا للمؤلفين القدامى، ولكن قد يكون هذا مبالغة). للأسف، لم يكتمل العمل أبدًا - فقد تنبأ الكهنة بمصير القناة الذي لا يحسد عليه، ولم يجرب الفرعون القدر ولم يقاوم إرادة الآلهة.

لماذا حاول المصريون جاهدين إحياء هذه الفكرة واسعة النطاق؟ في القرن التاسع عشر، كان الأمر واضحا - كانت قناة السويس ضرورية لدخول المحيط الهندي على الفور، وليس للالتفاف حول أفريقيا. لكن المصريين بالكاد ذهبوا إلى بحر العرب. وعلمتهم الحياة في الصحراء الحملات البرية والبعثات. ماهو السبب؟ الأمر كله يتعلق بالسياسات التوسعية. على عكس الاعتقاد الشائع، لم تقم مصر القديمة ببناء الأهرامات وعبادة القطط فحسب. كان المصريون تجارًا ماهرين ومحاربين جيدين ودبلوماسيين حذرين. وكانت أراضي الصومال واليمن وإثيوبيا الحديثة مصدرًا للسلع الثمينة: ​​المر والأخشاب الثمينة والمعادن الثمينة والراتنجات العطرية والبخور والعاج. كانت هناك أيضًا "سلع" غريبة تمامًا: على سبيل المثال، كافأ فرعون إيزيسي أمين صندوقه بورديدا لجلبه قزمًا من بونت إلى الحاكم.

استخدم الحكام المصريون ترسانة الوسائل بأكملها - التجارة والقوات والدبلوماسية. لكن لماذا لا يكون الطريق البري؟ لماذا يقتلون 120 ألف مواطن وينفقون الكثير من المال؟ والحقيقة هي أنه منذ العصور القديمة وحتى يومنا هذا، يظل النقل البحري هو الأرخص. أقصى قدر من الاستقلالية، والقدرة الاستيعابية، والسرعة - كل هذا يتعلق بالسفن، وليس بطرق القوافل. لقد فهم المصريون ذلك، وكان الفراعنة والعلماء يترددون باستمرار على أفكار القنوات مثل قناة السويس. لكن الكهنة أفسدوا كل خطط الفرعون الطموح. تم الانتهاء من هذا المشروع، ولكن من قبل حاكم مختلف تماما - داريوس الأول.

الفرس واليونان والعرب

وبعد مرور مائة عام على فرعون نخاو الثاني، كان داريوس هو من أكمل بناء القناة، لكنه نسب إلى نفسه ما هو أكثر كمالا بقليل: "لقد أمرت بحفر هذه القناة من النهر الذي يسمى نهر النيل ويتدفق في مصر إلى البحر الذي يبدأ في بلاد فارس. […] تم حفر هذه القناة لأن […] كانت السفن تتجه من مصر عبر هذه القناة إلى بلاد فارس، كما كنت أنوي.” في الواقع، قام الملك الفارسي فقط بإزالة الطمي من المسار الذي بناه المصريون بالفعل ومهد بقية الممر المائي - هكذا نشأ "جد" قناة السويس.

ولكن حتى هنا، ليس كل شيء بهذه البساطة. يقدم المؤرخ سترابو بيانات مختلفة قليلاً: “لقد حفر القناة سيزوستريس [المعروف أيضًا باسم سنوسرت، 1800 قبل الميلاد. قبل الميلاد] في الأصل قبل حرب طروادة؛ ومع ذلك، يزعم البعض أن هذا هو عمل ابن بسميتيتش [كان هذا الابن هو نخو الثاني نفسه]، الذي بدأ العمل للتو ثم مات؛ وفي وقت لاحق، تولى داريوس الأول هذه المهمة ورثت العمل. ولكن تحت تأثير فكرة خاطئة، تخلى عن العمل شبه المكتمل، لأنه كان على قناعة بأن البحر الأحمر يقع فوق مصر، وإذا تم حفر البرزخ الوسيط بأكمله، فسوف تغمر مصر البحر. ومع ذلك فقد حفر ملوك الأسرة البطلمية برزخًا وجعلوا من المضيق ممرًا قابلاً للقفل، حتى يتمكن الإنسان من الإبحار إلى البحر الخارجي دون عوائق والعودة متى شاء.»

يدعي هذا المؤلف القديم أن داريوس لم يكمل بناء القناة أبدًا. للأسف، التاريخ القديم مليء بمثل هذه التناقضات ومن غير الممكن الإشارة إلى خيار صحيح فريد. إلا أن مشاركة بطليموس الثاني (285 - 246 قبل الميلاد) في بناء القناة لا تثير أي شك. وفقًا لذكريات المعاصرين ، كانت القناة واسعة جدًا بحيث يمكن لمركبتين ثلاثيتين المرور بسهولة هناك (يبلغ عرض هذه السفينة حوالي 5 أمتار) ، وهذه أرقام محترمة حتى بالنسبة للهيكل الحديث. كان هذا الحاكم هو الذي أكمل بناء منارة فاروس الشهيرة (واحدة من عجائب الدنيا السبع)، وخصص بشكل عام الكثير من الأموال للتنمية الاقتصادية للبلاد. بعد آلاف السنين، ستصبح مصر مسقط رأس إحدى عجائب الدنيا الجديدة - قناة السويس.

وبعد بطليموس، انتقلت القناة إلى الرومان مع مصر. تم تنظيم عملية الترميم التالية واسعة النطاق من قبل الإمبراطور تراجان. في وقت لاحق تم التخلي عن هذا المسار واستخدامه بشكل متقطع للأغراض المحلية.

ومرة أخرى، أعرب الحكام العرب عن تقديرهم الحقيقي لقدرات القناة. وبفضل القناة، أنشأ عمرو بن العاص طريقًا ممتازًا لتزويد مصر بالغذاء والمواد الخام. لقد تغيرت وظيفة التداول للقناة لصالح البنية التحتية.

لكن في النهاية، أغلق الخليفة المنصور القناة عام 775 لاعتبارات سياسية وعسكرية. وبدون الصيانة المناسبة، أصبحت القناة في حالة سيئة ولم يمتلئ سوى بعض أجزاء منها بالمياه أثناء الفيضانات السنوية لنهر النيل.

نابليون. أين سنكون بدونه؟

وبعد ألف عام فقط، وأثناء إقامة نابليون بونابرت في مصر، بدأوا الحديث عن المشروع مرة أخرى. قرر الكورسيكي الطموح استعادة القناة، لأنه أراد في المستقبل الحصول على موقع استيطاني بين بريطانيا ومستعمراتها في الهند، وسيكون تفويت مثل هذا العنصر من البنية التحتية خطيئة. قناة السويس، صورتها، فكرتها - كل هذا كان في الهواء بشكل غير مرئي. لكن من يستطيع تحقيق هذه الفكرة الهائلة تقنيًا واقتصاديًا؟

بعد أن هبط بونابرت في مصر عام 1798، تمكن من هزيمة القوات المصرية بسهولة. ولم يكن يتوقع معارضة جدية من الأتراك، فبدأ بالتخطيط لترتيب المستعمرة المستقبلية. لكن الإمبراطورية العثمانية لم تكن تريد أن ترى فيلقًا قوامه 30 ألف فرنسي في جنوبها، لذا لجأت إلى بريطانيا العظمى طلبًا للمساعدة. من المؤكد أن سيدة البحار لم تكن ترغب في تقوية فرنسا، خاصة إذا كان ذلك يهدد مصالحها الاستعمارية. تمكن اللامع نيلسون من هزيمة الفرنسيين في أبو قير.

بعد أن فقد دعم الأسطول في البحر الأبيض المتوسط، وجد نابليون نفسه في فخ ولم يكن لديه الوقت للقناة. كان علي أن أنقذ الجنود وأنقذ نفسي. وفي هذه الأثناء كان المهندس ليبر، الذي جلبه بونابرت من فرنسا، يرسم مشروع القناة. لكنه كان جاهزا فقط في عام 1800 - كان نابليون بالفعل في فرنسا، بعد أن تخلى عن غزو مصر. لا يمكن وصف قرارات ليبر بالنجاح، لأن مشروعه كان يعتمد جزئيًا على المسار القديم الذي وضعه داريوس وبطليموس. بالإضافة إلى ذلك، لن تكون القناة مناسبة لمرور السفن ذات الغاطس العميق، مما أثر بشكل كبير على احتمال وجود مثل هذا "الطريق القصير" من أوروبا إلى آسيا.

الخطوات الأولى لقناة السويس

في عام 1830، طرح فرانسيس تشيسني، وهو ضابط بريطاني، فكرة بناء قناة عبر برزخ السويس في برلمان لندن. وقال إن تنفيذ مثل هذا المشروع من شأنه أن يبسط إلى حد كبير الطريق البريطاني إلى الهند. لكن لم يستمع أحد إلى تشيسني، لأنه بحلول ذلك الوقت كان البريطانيون مشغولين بإنشاء البنية التحتية للنقل البري على البرزخ. وبطبيعة الحال، يبدو لنا الآن أن مثل هذا المخطط لا معنى له، بسبب صعوبة هذا النهج وعدم فعاليته.

احكم بنفسك - يخت أو سفينة وصلت، على سبيل المثال، من طولون، أنزلت الركاب في الإسكندرية، حيث سافروا جزئيًا عن طريق البر، وجزئيًا على طول نهر النيل إلى القاهرة، ثم عبر الصحراء العربية إلى البحر الأحمر، حيث أخذوا مرة أخرى أماكنهم على متن سفينة أخرى متجهة إلى بومباي. متعب، أليس كذلك؟ ماذا لو قمنا بحساب تكلفة هذا الطريق لنقل البضائع؟ ومع ذلك، تم رفض مشروع تشيسني، خاصة أنه في عام 1859 تم الانتهاء من إنشاء خط سكة حديد مباشر عبر البرزخ. أين تقع بعض قناة السويس؟

في عام 1833، أصبحت الحركة الطوباوية الفرنسية للسان سيمونيين مهتمة بشدة بفكرة القناة. وضع العديد من المتحمسين خطة بناء، لكن محمد علي باشا (حاكم مصر) لم يكن في مزاج يسمح له بدعم مثل هذه المشاريع: في البحر، لم تكن مصر قد تعافت بعد من عواقب معركة نافارينو، وعلى الأرض كان من الضروري محاربة الأتراك. ولم يحن وقت الفكرة بعد.

ولد فرديناند عام 1805 في عائلة دبلوماسي، والتي، في الواقع، حددت حياته المهنية. وفي سن العشرين، تم تعيينه ملحقًا في السفارة الفرنسية في لشبونة، حيث كان يعمل عمه. في هذا الوقت، غالبا ما يسافر إلى إسبانيا ويزور ابن عمه يوجينيا. سيظل موقفها المخلص تجاه العم فرديناند يلعب دورًا. وبعد ذلك بقليل، وبمساعدة والده، حصل على مكان في السلك الدبلوماسي الفرنسي في تونس. وفي عام 1832 أُرسل إلى الإسكندرية لمنصب نائب القنصل. ومن هنا تبدأ قناة السويس تاريخها.

أثناء وجوده في فرنسا، تعرف ديليسبس على أعمال السان سيمونيين ودخل إلى دائرتهم. وفي مصر، كان على اتصال وثيق مع بارتيليمي إنفانتان، رئيس طائفة سان سيموني. بطبيعة الحال، لا يمكن لأفكار إصلاح مصر ومشاريع البناء واسعة النطاق إلا أن تزور إنفانتين الراديكالية إلى حد ما. علاوة على ذلك، في الوقت نفسه، بدأ محمد علي في إجراء إصلاحات مؤيدة لأوروبا. يبدو أن بارتيليمي كان يشارك أفكاره مع نائب القنصل الشاب. من الممكن أنه يفعل ذلك ليس فقط من باب الاهتمام الخالص، ولكن أيضًا لأن ديليسبس كان يتقدم بنجاح في حياته المهنية - ففي عام 1835 تم تعيينه قنصلًا عامًا في الإسكندرية.

وفي الوقت نفسه، ستحدث حقيقة لافتة أخرى، ستحدد إلى حد كبير مصير القناة: محمد علي سيدعو ديليسبس للاهتمام بتعليم ابنه محمد سعيد. حتى عام 1837، عمل فرديناند في الإسكندرية رسميًا كقنصل، ولكن في الواقع أيضًا كمدرس.

خلال السنوات الخمس التي قضاها في مصر، اكتسب ليسبس علاقات مع المسؤولين المصريين وكان لديه فهم جيد للسياسة المحلية. وفي وقت لاحق، تم إرسال الفرنسي إلى هولندا، وحتى في وقت لاحق إلى إسبانيا. في عام 1849، كان فرديناند جزءًا من السلك الدبلوماسي الفرنسي في روما، حيث تم حل القضايا المتعلقة بالانتفاضة الإيطالية. فشلت المفاوضات، وأصبح ديليسبس كبش فداء وتم طرده.

وكان الدبلوماسي السابق يعيش بهدوء في منزله، ويعمل في أوقات فراغه بالمواد التي جمعها أثناء إقامته في مصر. وقد أعجبه بشكل خاص فكرة بناء قناة عبر برزخ السويس. حتى أن فرديناد أرسل مشروع القناة (أطلق عليها اسم “قناة البحرين”) إلى عباس باشا، حاكم مصر، للنظر فيه. لكن للأسف، لم أتلق أي رد.

وبعد ذلك بعامين، في عام 1854، اعتلى محمد سعيد العرش المصري. بمجرد أن علم ديليسبس بهذا الأمر، أرسل على الفور تهانينا لطالبه السابق. ورد بدعوة القنصل السابق إلى مصر، وفي 7 نوفمبر 1854، كان فرديناند ديليسبس في الإسكندرية. واحتفظ في حقيبة سفره بمشروع «قناة البحرين» على أمل أن يعرضه على سعيد. لقد حان الوقت لفكرة.

مخطط عظيم

في الأدب، يُطلق على ديليسبس غالبًا اسم المغامر ورجل الأعمال الماكر. صحيح أن هذا يرتبط أكثر ببناء قناة بنما، لكنه لوحظ أيضًا في مشروع السويس. والحقيقة أنه في 30 نوفمبر 1854 وقع سعيد باشا اتفاقية امتياز لبناء القناة (المعدلة عام 1856). كانت شروط الاتفاقية التي اقترحها فرديناند غير مواتية للغاية لمصر. ولهذا السبب فهو يستحق المقارنة مع أوستاب بندر الذي لا يُنسى. ولكن إذا نظرت إلى الوضع من وجهة نظر منتصف القرن التاسع عشر، فإن كل شيء يقع في مكانه. وكان الأوروبيون ينظرون إلى البلدان الآسيوية والأفريقية على أنها مستعمرات قائمة بالفعل أو محتملة. كان ديليسبس طالبًا مجتهدًا واتبع النموذج السياسي الأوروبي. ولا يكاد يكون من المناسب الحديث عن الظلم إذا لم يكن موجودا على هذا النحو.

ولكن ماذا كان في ذلك الاتفاق؟ ماذا أخطأ سعيد باشا في حساباته؟

• أصبحت جميع الأراضي اللازمة للبناء ملكًا للشركة.
• ولم تخضع جميع المعدات والمواد التي تم استيرادها من الخارج لأغراض البناء للرسوم الجمركية.
• وتعهدت مصر بتوفير 80% من العمالة المطلوبة.
• كان للشركة الحق في اختيار المواد الخام من مناجم ومحاجر الدولة واتخاذ جميع وسائل النقل والمعدات اللازمة.
• حصلت الشركة على حق امتلاك القناة لمدة 99 عامًا.
• وستحصل الحكومة المصرية على 15% من صافي دخل الشركة سنويًا، 75% للشركة، و10% للمؤسسين.

مربحة؟ أما بالنسبة للمستعمرة - تماما، ولكن ليس أكثر. ربما لم يكن سعيد باشا حاكمًا جيدًا. كما اتبع سياسات الإصلاح، لكنه كان يفتقر إلى بصيرة والده. ونتيجة لذلك، فقد سلم القناة الأكثر قيمة إلى أيدي المستعمرين الأوروبيين.

قناة السويس، جاهزة للانطلاق، انتبه... مارس!

تم تقديم التصميم النهائي لقناة السويس مع جميع الرسومات والحسابات اللازمة في عام 1856. وبعد عامين فقط، في 15 ديسمبر 1858، تأسست الشركة العالمية لقناة السويس للسفن. قبل الشروع في البناء الفعلي للقناة، كان على الشركة أن تتلقى الدعم المالي - ولهذا بدأ فرديناند في إصدار الأسهم.

في المجموع، أصدر 400000 ورقة مالية كان لا بد من بيعها لشخص ما. حاول ليسبس في البداية جذب الإنجليز، لكنه لم يتلق سوى السخرية وحظر بيع أسهم شركة قناة السويس. لعبت النزعة المحافظة للبريطانيين ضدهم هذه المرة. ومن خلال الاعتماد على السكة الحديدية عبر البرزخ العربي، فقد فقدوا طريقًا ملاحيًا رائعًا. وفي النمسا وبروسيا، لم تصبح الفكرة شائعة أيضًا.

لكن في وطنهم فرنسا، انطلقت الأسهم بقوة - كانت الطبقة الوسطى تشتري الأوراق المالية بنشاط بسعر 500 فرنك للقطعة الواحدة، على أمل الحصول على أرباح جيدة في المستقبل. اشترى سعيد باشا 44% من الأسهم، وتم بيع 24 ألف سهم أخرى للإمبراطورية الروسية. ونتيجة لذلك، بلغ صندوق الشركة 200.000 فرنك (سعر تقريبي: 1.1858 فرنك = 15.2011 دولار أمريكي). وفي 25 أبريل 1859، بدأت أعمال البناء في موقع مدينة بورسعيد المستقبلية.

استغرق بناء قناة السويس عشر سنوات. لا يوجد تقدير دقيق لعدد العمال المشاركين. وبحسب مصادر مختلفة، فقد تم بناء القناة من قبل 1,500,000 إلى 2,000,000 شخص. ومن بين هؤلاء، مات عشرات الآلاف (أو المئات، لم يحص أحد). وكان السبب الرئيسي لذلك هو العمل الشاق والظروف غير الصحية الرهيبة. ماذا يمكن أن نتحدث عنه إذا تم بناء قناة عادية لتزويد البناء بالمياه العذبة فقط في عام 1863! وقبل ذلك، كان 1600 جمل ينقلون المياه عبر "رحلات جوية" منتظمة.

ومن المثير للاهتمام أن بريطانيا العظمى عارضت بشدة استخدام السخرة في قناة السويس. لكن لا تنخدع بالسياسيين في فوجي ألبيون - فهم لم يقودهم العمل الخيري. بعد كل شيء، لم يتردد البريطانيون في استخدام المصريين بنفس الطريقة تمامًا عند وضع السكك الحديدية الخاصة بهم (كتب ليسبس عن هذا بسخط في رسالة إلى الحكومة البريطانية). كان الأمر كله يتعلق بالمصالح الاقتصادية - فقد سهلت قناة السويس بشكل خطير الشحن بين أوروبا والهند، أغنى مستعمرة بريطانية. ولهذا السبب تضغط لندن باستمرار على السلطان التركي وفرنسا، ولا تسمح للشركة بالعمل بهدوء. وصل الأمر إلى حد أن البدو الذين استأجرهم البريطانيون حاولوا إثارة انتفاضة بين بناة القناة! لم يرغب الأتراك والفرنسيون في الخلاف مع بريطانيا، لأنهم قاتلوا مؤخرًا ضد روسيا ولم يرغبوا في خسارة مثل هذا الحليف القوي.

وفي عام 1863، توفي سعيد باشا، وتولى إسماعيل باشا العرش المصري. أراد الحاكم الجديد مراجعة اتفاقية الامتياز وكاد البناء أن يتوقف. هناك تهديد خطير يخيم على قناة السويس. لكن فرديناند ديليسبس كان دبلوماسياً، وإن لم يكن دبلوماسياً لامعاً. وما هو الدبلوماسي الذي لا يملك الآس في جعبته؟ فرديناند يخاطب نابليون الثالث، وإن لم يكن بشكل مباشر، ولكن من خلال ابنة أخته أوجيني، زوجة الإمبراطور الفرنسي. قامت محكمة تحكيم بقيادة نابليون بمراجعة شروط الاتفاقية وإعادة الأراضي التي انتقلت للشركة إلى الدولة المصرية. بالإضافة إلى ذلك، تم إلغاء المزايا الجمركية وحق الشركة في جذب الفلاحين إلى البناء. ولكن هنا أيضًا استفادت الشركة - كتعويض عن تغيير شروط الاتفاقية، دفعت مصر للشركة 3.326 مليون جنيه مصري في عام 1866 و1.2 مليون في عام 1869. ولكن الأهم هو أن قناة السويس قد بدأ بناؤها! شارك الملهم الأيديولوجي ليسبس نفسه في الافتتاح - في 25 أبريل 1859، بدأ المشروع.

16 كم/سنة

خطط ليسبس لبناء القناة في 6 سنوات، لكن العمل كان كافياً لجميع السنوات العشر. وبسبب نقص الوسائل التقنية، كان العمل بطيئاً إلى حد ما. إن العمل اليدوي الذي يقوم به عمال غير ماهرين في الظروف الصحراوية ليس أفضل طريقة لبناء القنوات العملاقة. لكن كان علينا أن نكتفي بما لدينا. في المرحلة النهائية، تم استخدام الحفارات، مما أدى إلى تسريع العمل بشكل كبير.

وذكر ليسبس أن ستين من هذه الآلات استخرجت في شهر واحد مليوني متر مكعب من الأرض. وفي المجمل، وبحسب إدارة قناة السويس، بلغ حجم أعمال الحفر حوالي 75 مليون م3 من الأراضي. لماذا يوجد مثل هذا التناقض في البيانات؟ من السهل حساب أنه إذا عملت آلات تحريك التربة في قناة السويس طوال السنوات العشر، فيمكن استخراج 240 مليون متر مكعب. والحقيقة هي أن الشركة حصلت فقط على معدات تقنية حديثة حقًا في نهاية البناء.

تبدأ قناة السويس من البحر الأبيض المتوسط، ثم في خط مستقيم حتى بحيرة التمساح والبحيرات المرة الجافة. ومن هناك ذهب القسم الأخير إلى البحر الأحمر إلى مدينة السويس. ومن المثير للاهتمام أن بورسعيد تأسست كمستوطنة بناء في عام 1859. وهي الآن مدينة كبيرة يبلغ عدد سكانها نصف مليون نسمة، وتلعب دورًا مهمًا في خدمة قناة السويس.

في عام 1869 تم الانتهاء من العمل. قناة السويس كانت تستعد للافتتاح. لقد كان حقا طفرة تكنولوجية - كان طول القناة الجديدة 164 كم، وعرضها 60-110 م على طول سطح الماء و22 م على طول القاع، وعمق 8 م، ولم تكن هناك أقفال، مما أدى إلى تبسيط البناء إلى حد كبير. على الرغم من حقيقة أن القناة قد تم بناؤها رسميًا، إلا أن العمل الدائم على التعميق والتوسيع، بشكل عام، لم يتوقف أبدًا - لم تكن القناة مناسبة للسفن الكبيرة. في كثير من الأحيان، من أجل تجنب بعضها البعض، ترسو إحدى السفن على رصيف خاص (تم بناؤها كل 10 كم) وتسمح للأخرى بالمرور.

لكن هذه كلها تفاصيل. الشيء الرئيسي هو أن ليسبس وشركته أثبتوا أنه من الممكن بناء قناة عبر البرزخ العربي. نظم إسماعيل باشا احتفالات فخمة على شرف افتتاح قناة السويس - تم إنفاق أكثر من 20 مليون فرنك (هذه النفقات الباهظة، بالمناسبة، أضرت بميزانية البلاد بشدة)! كان من المفترض أن تكون أوبرا "عايدة" التي تم تكليفها من فيردي، أبرز ما في البرنامج، لكن الملحن لم يكن لديه الوقت لكتابتها، لذلك "استقر" الضيوف على كرة فاخرة.

وكان من بين الضيوف ممثلو العائلات المالكة من النمسا وبروسيا وهولندا وابنة أخت ليسبس المحبوبة يوجينيا. ومثل روسيا السفير والرسام البحري الشهير إيفازوفسكي. تم التخطيط للاحتفالات في 16 نوفمبر 1869، وفي 17 نوفمبر تم افتتاح قناة السويس!

قناة السويس تزداد أهمية كل عام

في عام 1869، تم إطلاق سفينة المقص الشهيرة كاتي سارك على نهر كلايد. ومن المفارقات أنه في نفس العام تم افتتاح قناة السويس، "قاتل" السفن السريعة. الآن لم تعد هناك حاجة لهذه الجمالات السريعة - فقد تمكنت سفن الشحن القرفصاء من نقل المزيد من البضائع في نفس الوقت بفضل ابتكار ليسبس.

لكن قناة السويس لا تتعلق بالشعر فحسب، بل إنها تتعلق بالسياسة أيضًا. بعد فترة وجيزة من الرحلات الجوية الأولى، أدرك البريطانيون ما فاتتهم من المعلومة. ربما كان أبناء ألبيون الفخورون سيبقون مع أنوفهم لولا افتقار إسماعيل باشا إلى المهارات المالية الأساسية. إن حب الترف الباهظ للحاكم في كل شيء (تذكروا نفس الاحتفال في بورسعيد) قوض بشكل خطير وضع مصر المالي. في عام 1875، اشترت بريطانيا العظمى جميع الأسهم البالغة 44% التي يملكها إسماعيل باشا (التي انتقلت إليه من سعيد سلفه) مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني (إذا تم تحويل هذا المبلغ إلى جنيه 2013، نحصل على 85.9 مليون جنيه إسترليني) ). وأصبحت الشركة في الواقع مؤسسة فرنسية بريطانية.

وتتجلى أهمية قناة السويس بوضوح شديد في اتفاقية عام 1888. ثم وقعت تسع دول أوروبية كبرى (ألمانيا والنمسا والمجر وروسيا وبريطانيا العظمى وهولندا وتركيا وفرنسا وإسبانيا وإيطاليا) اتفاقية لضمان حرية الملاحة على طول القناة. وكانت القناة مفتوحة أمام جميع السفن التجارية والعسكرية في أي وقت. ومنع إغلاق القناة أو القيام بعمليات عسكرية فيها. إذا كانت حرمة هذا الطريق السريع محترمة جدًا في الحرب حيث لا توجد قواعد، فيمكن للمرء أن يتخيل الدور المهم الذي لعبه.

مع كل عام لاحق، زاد الحمل على قناة السويس باستمرار، وكان العنصر الأكثر أهمية في البنية التحتية، والذي جعل من الممكن الوصول من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى آسيا في غضون أسبوعين. تمت إزالة المصريين من إدارة القناة، واحتل الفرنسيون والبريطانيون جميع المناصب الرئيسية. وبالطبع أثر هذا الوضع بشكل كبير على الشعور بالهوية الوطنية لدى المصريين. لكن هذا لم يسفر عن صراع مفتوح إلا في منتصف القرن العشرين.

قبل الحرب العالمية الثانية (عام 1936)، حصل البريطانيون على حق إبقاء القوات في القناة لحمايتها. خلال الحرب، ألقى الحلفاء عظامهم، لكنهم احتفظوا بالدفاع في العلمين، في محاولة لمنع رومل من الوصول إلى قناة السويس. لقد كانت حقًا منشأة استراتيجية تغطي نفط الشرق الأوسط وآسيا. لكن بعد الحرب تغيرت أهمية القناة بشكل جدي. تلاشت الإمبراطوريات الاستعمارية في غياهب النسيان، لكن صادرات النفط زادت عدة مرات. بالإضافة إلى ذلك، بدأت الأجواء في العالم العربي تسخن فيما يتعلق بإعلان دولة إسرائيل.

وفي عام 1956، احتلت قوة إنزال بريطانية فرنسية مدينة بورسعيد. وفي الوقت نفسه، كان الجيش الإسرائيلي يتقدم نحو مصر من الشمال. كان سبب غزو القوات الأوروبية هو محاولة الرئيس المصري جمال عبد الناصر (بطل الثورة المناهضة للملكية عام 1952) تأميم قناة السويس. وعلى الرغم من الخسائر الفادحة والإغلاق المؤقت للقناة (1956-1957)، حقق عبد الناصر هدفه وأصبحت القناة كائنًا ذا أهمية استراتيجية للاقتصاد المصري.

وبعد حرب الأيام الستة عام 1967، أُغلقت القناة لمدة 8 سنوات. في عام 1975، تم تنفيذ عملية تطهير قناة السويس وإزالة الألغام من قبل البحرية الأمريكية والاتحاد السوفييتي. كان توقف القناة بمثابة ضربة قاسية للاقتصاد. ولم تتمكن مصر من النجاة إلا بفضل مساعدة الدول العربية الأخرى.

لمدة 8 سنوات (1967-1975) تم حبس 14 سفينة في البحيرة المرة الكبرى (التي تمر عبرها قناة السويس): لم يكن لديهم الوقت لمغادرة القناة قبل الحصار. وقد أطلق عليهم اسم "الأسطول الأصفر" كما يقولون بسبب الرمال التي كانت تغطي الأسطح.

كيف جاءت الفكرة بناء قناة السويس؟ منذ أكثر من مائة عام، كان البحارة يغادرون هامبورج متجهين إلى بومباي، أحد أكبر الموانئ في شرق الهند، وكان عليهم أن يسلكوا طريقًا طويلًا. لقد ساروا حول الطرف الجنوبي لأفريقيا، مثل البرتغالي بارتولوميو دياز، أو اتبعوا خطى ماجلان إلى الغرب وحول الطرف الجنوبي لأمريكا الجنوبية (مزيد من التفاصيل :). وفي كلتا الحالتين كان من الضروري قطع أكثر من 9000 كيلومتر. في أيام الإبحار، استغرقت هذه الرحلة عدة أسابيع. ولم يكن هناك طريق آخر أقصر من أوروبا إلى الهند. انجلترا وفرنسا، التي استولت على مستعمرات كبيرة في الخارج في العصور الوسطى، وسيكون من المفيد بشكل خاص تقصير هذا المسار الطويل. تحولت النظرة الفضولية للسياسيين والاقتصاديين وأصحاب السفن والبحارة بشكل متزايد إلى البحر الأبيض المتوسط، حيث يمتد البحر الأحمر، مثل ثعبان طويل، من الشمال إلى الجنوب بين أفريقيا وآسيا. فقط برزخ ضيق به العديد من البحيرات يفصل الشاطئ الشمالي للبحر الأحمر عن البحر الأبيض المتوسط. وطالما كان هذا البرزخ موجودا، كان البحر الأبيض المتوسط ​​مجرد طريق مسدود كبير. وفكر أصحاب السفن: "من المؤسف أنه لا يوجد طريق بين أفريقيا والجزيرة العربية". ثم تذكروا الفراعنة المصريين الذين حاولوا قبل 3000 سنة الحفر في البرزخ. ألا يمكننا أن نفعل نفس الشيء اليوم؟

شركة مساهمة السويس

نضجت فكرة بناء قناة في الطرف الشمالي للبحر الأحمر بالقرب من السويس وأصبحت مشروعا. لتنفيذه، في عام 1846 أسس البريطانيون والفرنسيون والنمساويون أول شركة شركة مساهمة السويس. تم التخلي عن المشاريع القديمة وتم إنشاء مشاريع جديدة. مرت سنة بعد سنة. خلال هذا الوقت، تدفقت الكثير من المياه من النيل إلى البحر. اخترع الناس النتروجليسرين، والبالون المتحرك، والدراجة، واكتشفوا الكوكب الجديد نبتون وميكروب الجمرة الخبيثة، ولم يصبح الطريق البحري إلى الهند أقصر بعد. وفي عام 1854، أصبح دبلوماسي فرنسي رئيسًا لهذه الجمعية فرديناند ليسبس. واستعرض مشروع بناء القناة الذي اقترحه نيجريلي النمساوي، وحصل على موافقة الملك المصري لبناء قناة السويس على الأراضي المصرية وأسس قناة جديدة. شركة مساهمة كبيرة. عرف ليسبس كيف يسحب المال.

بناء القناة

كتائب العمال نصبت الخيام و 2 أبريل 1859تم إخراج المجرفة الأولى من الأرض. يبدو بناء القناةلن يكون الأمر صعبا - بعد كل شيء، لم يكن على القناة التغلب على أي اختلاف في الارتفاع على طول الطريق؛ لم تكن هناك حاجة للأقفال أو أجهزة رفع السفن. وعلى الرغم من ذلك، كان العمل يسير ببطء. آلات البناء المستخدمة الآن في مواقع البناء لم تكن موجودة بعد. جعلت الحرارة القاتلة العمل مؤلمًا. مات أثناء بناء القناة 20 ألف عامل. وبعد 10 سنوات فقط مع أبهة عظيمة - تم افتتاحه أخيرًا بطول 160 كيلومترًا وعرض 60 مترًا وعمق 12 مترًا.

رسوم القناة

لم يعد أحد يتذكر العمال. والآن أصبح من الضروري سداد مبلغ الـ 400 مليون فرنك الذي استوعبه بناء القناة في أسرع وقت ممكن. لقد أتى هذا المشروع بثماره. إذا مرت 486 سفينة عبر الممر المائي الجديد في عام افتتاح القناة، فبعد أربعين عامًا زاد عددها بمقدار عشرة أضعاف. وفي عام 1956 وصل عددهم إلى 15 ألفاً، وجلس جامعي الشركة المساهمة على أبواب القناة وجمعوا رسوم القناة. ارتفع سعر سهم شركة مساهمة السويس.

بوابة قناة السويس

كانت إنجلترا سعيدة للغاية وبدأت تشعر وكأنها في موطنها في منطقة القناة. في البداية طردت الفرنسيين والنمساويين، رفاقها السابقين. ثم قامت ببناء مخابئ للفحم على طول القناة لتزويد سفنها بالوقود. وسرعان ما انضم إليهم صف طويل من التحصينات العسكرية. "باب المندب" - " بوابة الموت" - هذا ما أطلق عليه العرب منذ زمن طويل بوابة قناة السويس. أصبحت منطقة قناة السويس واحدة من أكبر قواعد الإمبراطورية البريطانية.

تأميم قناة السويس

كان عام 1952 عام الصحوة الوطنية الكبرى لشعب مصر. الشعب أطاح بالحكومة الملك فاروق، بدعم من إنجلترا، و أعلنت الجمهورية. وقفت على رأسها جمال عبد الناصر. أعلن في عام 1956 في تجمع حاشد تأميم قناة السويسوطالب البريطانيين بمغادرة منطقته. ومن خلال التدخل المسلح، حاولت بريطانيا العظمى وفرنسا إنقاذ موقفيهما المهتزين، وتأخير سقوط النظام الاستعماري، وإعادة عجلة التاريخ إلى الوراء. لكن الشعب المصري، الذي ناضل من أجل قضية عادلة، انتصر. أحفاد العمال الذين شاركوا في بناء قناة السويسأوه، لقد أخذوها أهم ممر مائي بين أوروبا وآسيافي يديك. لن يتمكن المساهمون في قناة السويس بعد الآن من زيادة رأس المال عن طريق فرض رسوم على السفر عبر القناة. ستذهب جميع عائداته لتحسين رفاهية الشعب بأكمله.

وستربط قناة السويس البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر. وبالتالي، يتم تقليل الممر المائي من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى مياه المحيط الهندي بشكل كبير. ليست هناك حاجة للتجول في أفريقيا، وهو ما يمثل إضافة كبيرة للشحن البحري. وتعتبر القناة الحدود الجغرافية بين آسيا وأفريقيا.

تم تشغيل هذا الطريق البحري الأكثر أهمية في 17 نوفمبر 1869. ويربط بين مينائين بحريين - بورسعيد على البحر الأبيض المتوسط ​​وميناء السويس - شمال خليج السويس على البحر الأحمر. وشرق القناة أراضي شبه جزيرة سيناء، والضفة الغربية تابعة لإفريقيا. ويعتبر هذا الممر المائي ملكا لمصر ويدر على خزانة الدولة ما لا يقل عن 5 مليارات دولار سنويا، ويمر عبره نحو 18 ألف سفينة.

وكان طول الممر المائي في بداية تشغيله 164 كيلومترا وعمقه 12 مترا. أما اليوم، وبعد عدة توسعات، فقد ارتفع طوله إلى 193 كيلومتراً وعمقه 24 متراً. ويبلغ طول المدخل الشمالي 22 كيلومترا، والقناة نفسها 163 كيلومترا، وطول المدخل الجنوبي 9 كيلومترات. يتراوح عرض سطح الماء من 120 إلى 150 مترًا. نحو الأسفل يضيق العرض ويصل إلى 45-60 مترا.

لا يوجد أقفال للممر المائي الذي يربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط. وهذا أمر مريح للغاية، حيث يمكن للسفن الانتقال من مسطح مائي مالح إلى آخر دون أي عوائق.

هناك بحيرات على القناة. هذه هي البحيرة المرة الكبرى والبحيرة المرة الصغيرة. وتقع الكبرى في الشمال، وتبلغ مساحة سطحها المائي 250 مترًا مربعًا. كم. تبلغ مساحة بحيرة غوركي الصغيرة 30 مترًا مربعًا. كم. أما بالنسبة للتيارات، ففي أشهر الشتاء تتدفق مياه البحيرات المرة شمالاً، وفي الشتاء تستقبل المياه من البحر الأبيض المتوسط. جنوب البحيرات، يختلف التيار مع المد والجزر.

تاريخ قناة السويس

العصور القديمة

وضع المصريون القدماء على عاتقهم مهمة ربط نهر النيل بخليج السويس. لقد احتاجوا إلى ذلك من أجل إنشاء طريق تجاري مع بونت، وهي دولة قديمة تقع في شبه جزيرة القرن الأفريقي. كانت البضائع قيمة للغاية - خشب الأبنوس، والدهانات المختلفة، والعاج، والذهب، وجلود الحيوانات، والمر (راتنج الصمغ).

من المفترض أنه في القرن التاسع عشر قبل الميلاد. ه. وتم بناء هذه القناة، وتم ربط النيل بالبحر الأحمر. وقد قام الفراعنة بصيانة هذا الممر المائي بلا كلل. لكن مرت القرون وتغير الناس والدول. فقد المعبر المائي أهميته تدريجياً وأصبح في حالة سيئة، ثم ظهرت الحاجة إلى ترميمه مرة أخرى.

يذكر المؤرخ اليوناني القديم هيرودوت أنه في القرن السابع قبل الميلاد. ه. بدأ المصريون مرة أخرى في حفر القناة، لكنهم لم يكملوها. وبعد 100 عام فقط، أكمل الملك الفارسي داريوس الأول هذا الممر المائي. في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. انتقلت إلى حوزة بطليموس فيلادلفوس، الذي أصبح ملك مصر القديمة بعد وفاة الإسكندر الأكبر. انطلاقا من إشارات المؤرخين القدامى، كان مجرى المياه واسعا للغاية لدرجة أن سفينتين تباعدتا بحرية عليه. وفي القرن الثاني الميلادي، قام الإمبراطور الروماني ترويان بتعميق القناة وتوسيعها. ولكن بعد ذلك جاء عصر آخر، وتم التخلي عن الممر المائي من أفريقيا إلى البحر الأحمر.

بناء القناة في القرن التاسع عشر

ومرت القرون ووقف نابليون بونابرت على رأس فرنسا. وفي عام 1798، أمر بإجراء دراسة شاملة لبناء قناة السويس، التي يمكن أن تربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر. تم تنظيم لجنة، لكن استنتاجها خيب آمال الإمبراطور. وخلص الخبراء إلى أن منسوب المياه في البحر الأحمر أعلى بمقدار 9 أمتار من المستوى المماثل في البحر الأبيض المتوسط. أي أنه كان من الضروري بناء سلسلة كاملة من البوابات. كما تم إخبار الإمبراطور بمبلغ كل العمل - 45 مليون فرنك.

لكن لم تكن القضية المالية هي التي منعت نابليون من تنفيذ أعمال البناء. تدخلت الظروف. تمت الإطاحة بالإمبراطور وإرساله إلى المنفى في جزيرة سانت هيلانة، وتلاشت المحادثات حول المشروع الضخم.

لقد مرت 40 سنة وأثبت خبراء آخرون بالفعل أن اللجنة الفرنسية كانت مخطئة. لا يوجد قطرة ماء. وبعد ذلك ولدت فكرة بناء القناة. بدأ الترويج لها بنشاط فرديناند ديليسبس- دبلوماسي فرنسي يتمتع بعلاقات واسعة وسمعة ممتازة. وقد أثار اهتمام حاكم مصر محمد سعيد باشا بفكرته. درس هذا الرجل ذات مرة في باريس وحصل على تعليم ممتاز.

منح سعيد باشا ليسبس امتياز أعمال البناء التي بدأت عام 1859. وقدرت تكلفة العمل بـ 200 مليون فرنك. وبهذا المبلغ تم إصدار الأسهم وبيعها لتوزيع أرباح مستقبلية. وعملت حكومتا مصر وفرنسا كضامنين، لذلك اعتبر هذا المشروع المالي موثوقا به تماما.

كانت أعمال البناء صعبة للغاية. كان الناس يعملون في الصحراء تحت أشعة الشمس الحارقة. كانت المشكلة الرئيسية هي إمداد العمال ليس بمواد البناء بل بالمياه. ولحسن الحظ، تم اكتشاف قاع قناة قديمة كانت تستخدم في العصور القديمة. ومن خلاله تم إطلاق المياه العذبة من النيل.

ومع ذلك، فإن المشكلات الفنية واليومية التي لم تكن متوقعة في البداية "أكلت" بسرعة كبيرة المبلغ المدرج في البداية في التقدير. كان علينا إصدار أسهم إضافية. في المجموع، بلغت تكلفة جميع التكاليف ما يقرب من 580 مليون فرنك. وعد ليسبس ببناء الممر المائي خلال 6 سنوات، لكن العمل استمر لمدة 11 عامًا تقريبًا.

أولاً، قطعنا الجزء الشمالي من منطقة المياه وذهبنا إلى البحيرات المرة التي جفت منذ فترة طويلة. وهي عبارة عن منخفضات بعمق 8-10 أمتار تحت سطح البحر. ثم جاء دور الجزء الجنوبي المتصل بخليج السويس.

تم الافتتاح الكبير للممر المائي الجديد، الذي اختصر الطريق من البحر الأبيض المتوسط ​​إلى المحيط الهندي بمقدار 8 آلاف كيلومتر، في 17 نوفمبر 1869. حضر الاحتفال ممثلو جميع القوى الأوروبية تقريبًا. واستمرت الاحتفالات لمدة أسبوع وبلغت تكلفتها 30 مليون فرنك.

مزيد من تاريخ قناة السويس

وفي عام 1888، وقعت القوى البحرية على الاتفاقية الدولية. وضمنت حرية المرور عبر القناة للسفن من جميع الدول. ومع ذلك، خلال الحربين العالميتين، كانت السيطرة على هذه المنطقة ذات الأهمية الاستراتيجية من قبل بريطانيا العظمى وحلفائها. وفي عام 1956، أعلن الرئيس المصري عبد الناصر تأميم القناة.

وقد أحدث ذلك ضجة كبيرة في العالم، حيث كانت قناة السويس تنقل 20% من إجمالي حركة المرور العالمية و80% من حركة النفط الأمريكية. أدت المصالح الاقتصادية إلى اندلاع حرب هُزمت فيها مصر، وأصبح الممر المائي ذو الأهمية الاستراتيجية تحت اختصاص الأمم المتحدة.

ونشأ صراع آخر في عام 1973، عندما بدأت الحرب العربية الإسرائيلية. وكان هناك عمل عسكري نشط في منطقة القناة، وأصيب العمل بالشلل. أصبح الممر المائي جاهزًا للعمل فقط في يونيو 1975. وهي حاليًا تحت ولاية مصر وتدر أموالاً جيدة لخزانة الدولة.

سفينة على القناة

وتبلغ الطاقة الإنتاجية للممر المائي 76 سفينة في اليوم. حركة المرور هي في اتجاه واحد. تستغرق السفينة الواحدة من 12 إلى 16 ساعة. أولا هناك سفن من السويس، ثم سفن من بورسعيد. تتفرق السفن القادمة في البحيرة المرة الكبرى. يتم تنظيم الحركة بدقة وفقًا للجدول الزمني.

لا تستطيع ناقلات النفط الضخمة المحملة التنقل في الممر المائي الضحل بسبب غاطسها العميق. لذلك، يقومون بتفريغ القناة وتحميلها مرة أخرى في الطرف الآخر. وهذا يخلق بعض المضايقات. ويتم نقل هذه البضائع عن طريق السفن المملوكة لمصر.

وفي عام 1981، تم تشغيل نفق طريق تحت الماء بالقرب من السويس. ويمر مباشرة تحت قاع قناة السويس ويربط شبه جزيرة سيناء بإفريقيا. يعتبر هذا الإبداع المعماري أحد عوامل الجذب في مصر. وفي عام 2001، تم افتتاح جسور السكك الحديدية والطرق في الجزء الشمالي من الممر المائي. يصل ارتفاع الجسر البري إلى 70 مترًا. جسر السكة الحديد هو جسر متحرك. وبالتالي فإن هذه الهياكل لا تعيق مرور السفن مهما كان حجمها.

إن هذا الخلق الذي من صنع الإنسان له أهمية كبيرة بالنسبة للاقتصاد العالمي. إنه يوفر الكثير من الوقت، وبالتالي يقلل من تكلفة النقل. والفائدة واضحة، فكل ما تبقى هو الأمل في وضع سياسي مستقر في هذه المنطقة المضطربة.

أهم قناة صناعية في، تمتد من إلى. تقع إلى الغرب من شبه جزيرة سيناء، وهي تمثل الحدود بين قارتين. يصل طول القناة مع أقسام الاقتراب إلى 170 كم. تم تضمين قناة الشحن هذه في إصدار موقعنا.

تنبع قناة السويس من مدينة بورسعيد وتمتد حتى الخليج الذي يحمل نفس الاسم في البحر الأحمر. ويمكن أن تمر عبره وسائل النقل المائية في كلا الاتجاهين. قبل افتتاح هذا الممر المائي، كان نقل البضائع بين أفريقيا وأوراسيا يتم عن طريق البر فقط. تم افتتاح القناة للملاحة في النصف الثاني من القرن التاسع عشر.

وفقا للحقائق التاريخية، تم بناء قناة هنا في عهد الأسرة الثانية عشرة للفراعنة المصريين من أجل ربط النيل بالبحر الأحمر. تم الانتهاء من القناة من قبل العديد من الحكام اللاحقين وحتى من قبل الملك الفارسي داريوس الأول، الذي غزا مصر. وفي عهد الخليفة المنصور امتلأت القناة بالكامل. وفكروا في ترميمه في القرن السادس عشر الميلادي. في عهد الدولة العثمانية.

كان لإعادة فتح القناة تأثير لا يقدر بثمن على التجارة العالمية. خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية، تعرضت قناة السويس للغزو المتكرر والتدمير الجزئي. وهو حاليا أحد المكونات الرئيسية للميزانية المصرية. وتزداد رسوم نقل البضائع عبر القناة كل عام.

جاذبية الصورة: قناة السويس

هذا الهيكل عبارة عن قناة ملاحية صناعية، افتتحت لحركة السفن البحرية عام 1869. وتقع قناة السويس على أراضي مصر، وتعد بمثابة نقطة وصل بين أوراسيا والقارة الأفريقية، ولها أهمية استراتيجية واقتصادية كبيرة. ويعد الدخل من تشغيله أحد العناصر الأساسية في الاقتصاد المصري، مقارنة بالإيرادات المالية في قطاع السياحة.

وبحسب المدير، ففي عام 2011 وحده، مرت عبره أكثر من 17 ألف سفينة، مما أضاف 5 مليارات دولار للخزينة المصرية.

بناء قناة السويس

قناة السويس على الخريطة (قابلة للنقر)

يعود تاريخ البناء إلى الماضي البعيد. فكرة وجود ممر مائي عبر برزخ السويس تطارد الناس منذ القدم. وبحسب مخطوطات المؤرخين القدماء، فإن القناة التي تربط الفرع الأيمن للنيل بالبحر الأحمر كان من المنشود أن يحفرها الفراعنة المصريون القدماء في عصر الدولة الوسطى (الألفية الثانية قبل الميلاد).

وفي نهاية القرن الخامس عشر، فكر تجار البندقية أيضًا في إمكانية بناء قناة من ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​باتجاه خليج السويس، لكن خططهم لم يكن مقدرا لها أن تتحقق.

نشأت مشكلة عدم وجود طريق بحري قصير من أوروبا إلى المحيط الهندي بشكل حاد بشكل خاص في النصف الثاني من القرن التاسع عشر. كانت الإنسانية في تلك الحقبة تشهد فترة من الانقسام الاستعماري واسع النطاق. كانت أراضي شمال أفريقيا، وهي الجزء الأقرب من القارة إلى أوروبا، بمثابة لقمة لذيذة للقوى الاستعمارية الرائدة في ذلك الوقت - إنجلترا وفرنسا وألمانيا وإيطاليا. وكانت مصر موضوع التنافس بين بريطانيا العظمى وفرنسا.

وفي الوقت نفسه، كان الخصم الرئيسي للبناء بريطانيا. في ذلك الوقت، كانت صاحبة أسطول قوي. وكان تحت سيطرتها الطريق البحري المؤدي إلى الهند، والذي يقع عبر أقصى نقطة جنوب أفريقيا، رأس الرجاء الصالح. بعد افتتاح القناة، كانت تمر عبرها السفن من فرنسا وألمانيا وإسبانيا وهولندا ودول أخرى، والتي كانت منافسًا جديًا لإنجلترا في تجارتها البحرية.

بناء قناة السويس (قابل للنقر)

ولكن لا يزال اليوم التاريخي قد حان. في 25 أبريل 1859، قام المحامي والدبلوماسي الفرنسي فرديناند دي ليسبس، وهو المحامي والدبلوماسي الفرنسي فرديناند ديليسبس، شخصيًا، ومعه معول في يديه، بوضع الأساس للبناء العظيم.

وبمرور الوقت، تم استخدام التقنيات المتقدمة في ذلك الوقت، مثل الجرافات والحفارات، لتسريع عملية البناء. بشكل عام، استغرق بناء قناة السويس 10 سنوات وكلف حياة 120 ألف عامل. في المجموع، شارك في العمل ما يصل إلى مليون ونصف المليون شخص.

ونتيجة لذلك، تمت إزالة 75 مليون متر مكعب من التربة. وكان طول قناة السويس 163 كيلومترا، وعرضها 60 مترا، وعمقها 8، وهو ما كان أكثر من كاف لمرور السفن بسلاسة.

أثناء البناء، نمت العديد من المستوطنات العمالية على طول شواطئ الهيكل المستقبلي، ونما بعضها في النهاية إلى مدن كبيرة: بورسعيد، وبور فؤاد، والسويس، والإسماعيلية. في الوقت الحاضر، يشارك معظم سكانها البالغين في صيانتها.

قناة السويس: صورة من الفضاء (قابلة للنقر)

في 17 نوفمبر 1869، تم الافتتاح الكبير لقناة السويس. تم تقليل الوقت الذي تستغرقه السفن للسفر من أوروبا إلى الهند بشكل كبير. في البداية، كانت السفن البحرية تحتاج إلى حوالي 36 ساعة لعبورها، لكن بعد وقت قصير، اعتبارًا من مارس 1887، تغير الوضع. كما سُمح للسفن المجهزة بأضواء كاشفة كهربائية بالإبحار ليلاً، مما أدى إلى تقليل وقت المرور إلى النصف. في عام 1870 حتى قناة السويسقامت 486 سفينة شحن وركاب بالمرور.

تجدر الإشارة إلى أن تمثال الحرية الشهير، والذي يعد رمزًا للولايات المتحدة، كان من المقرر أولًا أن يتم تركيبه في بورسعيد، وكان من المقرر أن يطلق عليه "نور آسيا". إلا أن القيادة المصرية قررت أن نقل التمثال من فرنسا وتركيبه بعد ذلك أمر مكلف للغاية.

قناة السويس الثانية

بدأ بناء المرحلة الثانية من قناة السويس مؤخرًا، في أغسطس 2014، وبالفعل في 25 يوليو 2015، تم تشغيلها التجريبي. كان بناء خط موازٍ ضروريًا لضمان حركة المرور دون انقطاع في كلا الاتجاهين. وكان طول الجديد 72 كيلومترا.

أقيم حفل الافتتاح في 6 أغسطس 2015. ووصل الرئيس المصري إلى المكان على متن يخت المحروسة، وهو نفس اليخت الذي أصبح يعرف بالسفينة التي عبرت قناة السويس القديمة لأول مرة عام 1869.

فيديو قناة السويس